Прочитал, что вроде бы есть система, при которой коромысло давит на торец клапана не в центре, а несколько сбоку. И таким образом клапан проворачивается вокруг своей оси во время работы, равномернее изнашиваясь и нагреваясь.

Так ли это?

Причина вопроса весьма серьёзная. Залез под клапанную крышку Саней, и обнаружил описанное положение некоторых коромысел.
Испугался было, что это неисправность, и хоть приложить лапки к регулировочным упорам. Не заметил, какие именно коромысла так распложены - например, только на выпускных клапанах, или ещё какие-то.

Двигатель GA15S. Фото могу выложить завтра.

Все клапана крутятся по своей оси, ибо износ-если в целом. А по части твоего движка затрудняюсь ответить.

Славентий, я не об этом спрашиваю. Например, в Москвиче между торцом клапана и наконечником коромысла ставится специальный колпачок (сухарик). И там всё строго по центру. То есть какой-то специальной системы для проворота нет, дургой вопрос - крутятся ли эти клапаны и так, или нет.
Я спрашиваю, действительно ли смещённое положение коромысла нужно, и действительно ли сделано именно для проворота клапана.

П.С. И ещё. Клапан удерживается тарелкой с пружиной, причём, как я понимаю, сухариками в проточках его оси. Пружина там нормально давит. И провернуть клапан, думаю, трудновато. Вот была у меня книжка по ЗИЛ-130, там целая система тоже есть, и с пружиной смонтирован особый механизм для проворота.

UP!

Вот картинко. Торец регулировочного толкателя нажимает не в центре, а с краю.

это ниссановская фишка , для "снижения износа"

И не только ниссановская. Почти все применяют эту фишку.

Успокоили

Вопрос вдогонку. Каковы клапанные зазоры на этом двигателе? Я весь инет облазил - не нашёл. А книга только по Твин-каму, там другая система.

 

Серия двигателей GA (NISSAN) 


Серия 4-х цилиндровых рядных двигателей GA появилась в 1987 году и пришла на смену серии двигателей E (13, 15). Устанавливались они на автомобили малого и среднего класса фирмы NISSAN до 2001 года.

 

История развития серии.
 
Первыми появились полуторалитровые моторы имевшие 3 клапана на цилиндр: GA15S (карбюраторный) и GA15E (многоточечный впрыск). Мощность первого составляет 85 л.с. при 6000 об/мин, а более экологически чистый GA15E развивал 97 л.с. при тех же оборотах. Предназначались эти двигатели для NISSAN SUNNY FB12 и PULSAR FN13. У этих моторов в механизме газораспределения присутствует один распредвал, который приводит в движение 8 впускных (по два на каждый цилиндр) и 4 выпускных клапана. Один ряд клапанов толкается непосредственно распредвалом, а другой с помощью коромысел (система SOHC). Новые по тем временам двигатели получили цепной привод газораспределительного механизма (у двигателей серии E в приводе ГРМ был зубчатый ремень).

Дальнейшим развитием серии стали двигатели, имеющие два распределительных вала и четыре клапана на каждый цилиндр (система DOHC). Причём у них в приводе ГРМ имеется две цепи. Первая из них, большая по размерам, соединяет звёздочку коленвала с небольшим валом, от которого, в свою очередь, приводится в движение вторая цепь. Данная цепь соединяет вал со звёздочками, сидящими непосредственно на распредвалах.

В 1989 году появились карбюраторные варианты таких моторов: GA13DS, GA14DS, GA15DS. Причём, карбюраторы на этих двигателях были с электронным управлением (впрочем как и на их предшественнике - GA15S).

Двигатель GA13DS выпускался с 1989 года по 1997 год и явился самым "слабым" представителем серии. Устанавливали его, в основном, на грузопассажирский универсал NISSAN AD (до 1997 года) и на широко известный седан малого класса NISSAN SUNNY B13 (до 1994 года). Причём этим двигателем оснащались машины предназначенные для продажи только на внутреннем японском рынке. Мощность мотора с рабочим объёмом 1,3 л составила 79 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент составил 104 Нм при 3600 об/мин.

Следующий представитель серии - GA14DS, напротив, предназначался для установки на "европейские" NISSAN SUNNY, на "чистокровных" японках он замечен не был. Мощность этого двигателя составила 75 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент равен 112 Н м при 4000 об/мин. В 1994 году его сменил GA14DE с многоточечным электронным впрыском топлива, обладавший мощностью 88 л.с. при 6000 об/мин и крутящим моментом 116 Н м при 4000 об/мин. Этот двигатель ставили сначала на SUNNY, который в 1995 году был заменён моделью ALMERA. Судя по всему, этот двигатель сняли с производства где - то в 2000 году с уходом старого поколения NISSAN ALMERA.

Самым распространёнными агрегатами серии GA стали конечно - же полуторалитровые GA15DS и GA15DE.

Сначала это был карбюраторный GA15DS, ставший основным мотором для NISSAN SUNNY (кузов FB13) и PULSAR (кузов FN14). Оснащали этим двигателем также модели: AD (кузов MVFY10), SUNNY CALIFORNIA (кузов WFY10), PRESEA (кузов R10). Мощность этого двигателя составила 94 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент 125 Н м при 4000 об/мин. Причём на SUNNY, PULSAR и PRESEA этот двигатель устанавливали до 1995 года, а для грузопассажирского универсала NISSAN AD этот агрегат продолжали выпускать вплоть до 1997 года. 

В 1994 году на смену карбюраторному мотору пришёл GA15DE с многоточечным электронным впрыском топлива (вообще следует отметить, что примерно в 1993 - 95 годах японские автопроизводители прекратили выпуск большинства моделей карбюраторных двигателей, как не соответствующих жёстким экологическим нормам, действующим в Японии и западноевропейских странах). Благодаря электронному впрыску, мощность возросла до 105 л.с при 6000 об/мин, а крутящий момент достиг 135 Н м при 4000 об/мин. Этот двигатель выпускали до 2001 года, и устанавливали на модели: SUNNY (кузов FB14), PULSAR (кузов FN15), ALMERA (кузов FN15), AD (кузов MVFY10 c 1997 года), PRESEA (кузов R11), WINGROAD (кузов WFY10), LUCINO (кузова FN15 и FB14), RASHEEN (кузов RFNB14).

Отдельно следует выделить самого "объёмистого" представителя серии GA16. Дело в том, что этот двигатель ставили как на SUNNY/PULSAR, так и на автомобили более высокого класса. Им оснащали NISSAN PRIMERA (только для европейского рынка), AVENIR (PRIMERA WAGON), BLUEBIRD. Причём этот двигатель появившись в 1990 году был как в карбюраторном варианте (GA16DS), так и с многоточечным электронным впрыском топлива (GA16DE). Карбюраторные GA16DS выпускались как для внутрияпонского рынка, так и для Европы. Для европейского рынка этот мотор имел мощность 90 л.с. при 6000 об/мин и устанавливался, в основном, на NISSAN PRIMERA (кузов P10) и PRIMERA WAGON (кузов W10) до 1995 года. Для японского рынка этот двигатель выпускали дольше, его ставили на модель AVENIR в грузопассажирском варианте вплоть до 1998 года. Также этот силовой агрегат был замечен на NISSAN BLUEBIRD (кузов U13). Мощность этого двигателя для японского рынка составляла 97 л.с. при 6000 об/мин.

Выпуск GA16DE оснащённого многоточечным впрыском топлива начался параллельно с выпуском его карбюраторного собрата. Но это только для Японии, в Европе же этот двигатель появился только в 1995 году и полностью заменил GA16DS в производственной программе NISSAN. Мощность GA16DE варьировалась от 102 л.с. (для "европеек") до 110 л.с. (для "японок"). В 1995 году этот двигатель подвергли модернизации - его мощность возросла до 120 л.с. при 6400 об/мин. Правда ставили этот модернизированный мотор только на японские NISSAN SUNNY (кузов EB14) и PULSAR (кузов EN15). Особенно хорошо пришёлся этот агрегат для 3-х дверных NISSAN PULSAR в модификации X1R, т.к. для такой лёгкой машины мотор в 120 л.с. обеспечивал отличную динамику.

 
Опыт эксплутатации.
 
По многочисленным отзывам владельцев, двигатели серии GA очень неприхотливы в эксплуатации и не требовательны к качеству масла и топлива (хотя злоупотреблять этим конечно - же не стоит). Основные отличительные черты этих двигателей - простота и надёжность.

 Наиболее часто возникающие проблемы с этими двигателями касались карбюраторов. У них из-за нашего "качественного" этилированного бензина могут засоряться сеточки, жиклеры, а также сбивается электроника. Двигатели оснащённым впрыском топлива - более безпроблемны.

 Из других особенностей серии GA стоит отметить наличие цепи в приводе газораспределительного механизма (что является несомненным достоинством). Привод клапанов у всех двигателей серии - через тарельчатые толкатели без гидрокомпенсаторов. Это означает, что тепловые зазоры клапанов необходимо периодически регулировать, но это же обстоятельство делает двигатель менее требовательным к качеству масла. Сложных систем изменения фаз газораспределения у этих двигателей также нет. В целом, следует отметить, что двигатели серии GA не менее надёжны (а в чём-то и надёжнее) в эксплуатации, чем тойотовские двигатели аналогичного литража серии A (4A, 5A).  

 Вот ТуТ 

Сводная таблица с данными по серии GA


Может поможет чем.

Karabas, спасибо, но это я прочитал уже давно, ибо повторено по Инету много раз, но никаких данных по ремонту не содержит.
Книжка у меня по двухраспредвальной модификации этого движка, там нет коромысел, а зазоры регулируются шайбами. То есть данные этих зазоров я не могу использовать с большой уверенностью...

П.С. И в табличке там - данные по GA16D... (твинкам)....

Делай на холодную впускные 0.15, выпускные 0.20. Будет всё О,К.

Отчитываюсь.

Решил сперва проверить все зазоры, сразу не регулировать. В общем, практически на всех впускных 0,20, на выпускных 0,40.
Смутило меня то, что в книжке по твинкаму в табличке для регулировки зазоров практически эти же значения. Практически - потому что из-за регулировки прокладками невозможно выставить зазор точно, т.е. в качестве нормы там идёт определённый интервал. Как бы понятно, что там система другая...

В общем, я пока просто выровнял зазоры в 0,20 и 0,40.

для выпуска 0,4 - до. много-стукать будет! делай 0,3(на холодную(+15-20 градусов))

Да, они тарахтят, но и производитель не зря же такие зазоры пишет. Буду искать мануал конкретно по этому движку...

А производитель про горячие или холодные зазоры пишет?
0.4 на горячую превратиться в 0.6

звонок другу...
тепловые зазоры - ga-15s номинально - 0,2 впуск
0,3 выпуск

поиши прогу автодата(AUTODATA)

он там смотрел

ДЮЙМ, пишет и те, и те. Холодные для регулировки, горячие для контроля. Я говорю о холодных.

Для холодных это много.