собственно вопрос, имеет ли смысл снять патрубок забора воздуха со шноркеля, и подвести его поближе к двигателю, дабы сосало не холодный -холодный воздух, а теплый из под капотного пространства???
вообще кто нить практикует такое на своих машинках?

имеет. А ещё можно прикрыть радиатор интеркуллера. Воздух охлаждать уже не надо.

радиатор интеркулера накрыл сразу как первый снег выпал
буду сегодня колхозить значит ...

а кто подскажет какого диаметра патрубок, который заборный, у мну на бочке с фильтом?

При сжатии воздуха в системе наддува его температура повышается.

(Т_{вход нагнетателя})/ (Т_{вых нагнетателя}) = (Р_вход/Р_вых)^(n-1)/n.
В реальной ситуации при Т на входе нагнетателя 20 ^oC:
Р_вых/Р_входа = 1,5 -> разность температур около 45 ^oC => Т_вых после сжатия = 65 ^oC;
Р_вых/Р_входа = 2 -> разность температур около 84 ^oC => Т_вых после сжатия = 104 ^oC.

Согласно расчётам, повышение температуры воздуха на 10 ^oC при постоянном давлении приводит к уменьшению его плотности на 3%.Поэтому, если не охлаждать воздух после нагнетателя, эффект наддува будет значительно ослаблен.Пример: при отношении Р_вых/Р_входа = 1,5 плотность воздуха после сжатия (а значит и мощность) падает на 14 %.; при отношении Р_вых/Р_входа = 2 плотность воздуха после сжатия (а значит и мощность) падает на 25 %.


А теперь как говориться прикиньте, какой температуры воздух будет попадать в воздухозаборник из под капота разогретого двигателя и что с ним будет после турбины в случае закрытого интеркулера.
Если двигательный отсек утеплен, воздухозаборник дизеля будет охлаждать его не хуже дополнительного вентилятора, т.к. расход воздуха дизелем объемом 2.8 л даже на холостых оборотах составляет около 500 литров/мин, при 1500 об/мин уже около 1000 литров/мин и весь этот объем воздуха будет засасываться в подкапотное пространство с улицы.
Облегчить запуск холодного двигателя это тоже не поможет, т.к. при этом воздух в воздухозаборник будет поступать холодный.
Так что, как в песне поётся, - "Думайте сами, решайте сами.. "

Холодный воздух плотнее, соответственно его в цилиндры поступает больше. Для дизеля разница забортных температур не так уж и важна, а вот "дышать" он любит.

холодный воздух снижает качество распыла топлива. А следовательно и качество сгорания смеси.

Надо найти золотую середину =) температура около двигателя минус температуру окружающая, поделить на два

Применительно к данному топику, в котором речь идет о дизельном двигателе, впрыск топлива производиться в предельно сжатый поршнем в ВМТ объем воздуха, температура воздуха при этом повышается до нескольких сотен градусов, - на сколько именно, можно посчитать подставив значение степени сжатия в формулу приведенную выше. Но даже без вычислений понятно, что разница даже в 60⁰ С (между летними +20 и зимними -40) полученного извне воздуха ну никаким образом не может сказаться на качестве распыла топлива и качестве сгорания смеси после сжатия воздуха примерно в 25 раз! А вот повышение температуры (а значит снижение плотности воздуха и "заряда" кислорода) воздуха за счет забора горячего из под капота и блокирования работы интеркулера запросто может привести к кислородному голоданию двигателя и неполному сгоранию топлива.

 Ну и плюс ко всему снижается перегрев камеры сгорания, который не очень пользителен на дизелях с малым обьемом.

Вопчем шнорк надо отключить, а интеркуллер не накрывать...Я правильно понял? При ОЧЕНЬ низких температурах (-40 -50) при заборе холодного воздуха (при подключенном шноркеле) перемерзает сапун, который выводит картерные газы...в последствии двигатель выдавливает масло...

ненакрытый интеркуллер вытаскивает из под капот ну очень много тепла.

Сапун перемерзает не от того, что через шноркель с улицы засасывается воздух с температурой -40. Этот поток воздуха пролетает мимо отверстия, к которому подключен шланг сапуна, и увлекает за собой за счет создаваемого разряжения картерные газы. Картерные газы имеют плюсовую температуру и при этом высокую влажность. Когда шланг сапуна слишком сильно остывает из-за сильного минуса на улице, на его стенках начинает в виде изморози кристаллизоваться водяной пар имеющийся в картерных газах и в конце концов закрывает проход. Нужно просто хорошо утеплить снаружи шланг сапуна, и он сам себя будет согревать и не будет перемерзать и при -50⁰

перерыл поиском конфу паджероводов www.pajero4x4.ru - общее сложившеся мнение: закрывать радиатор интеркулера и переделывать забор воздуха на подкапотное пространство - не нужно. чем холоднее поступающий воздух, тем выше эффект от турбонаддува = выше мощность двигателя. ...и наоборот, соответсвенно...

Это наверное потому, что большинство паджероводов (как и всех остальных) ездит в теплых краях))

Как это ни странно, но в основном аналогичную тему поднимали люди из ЦРС (Москва и т.п.), а опровергали из Ханты-Мансийска, Новосибирска и т.п. Впрочем, при минус сорока действительно нужды в дополнительном охлаждении воздуха не требуется, посему интеркулер как таковой не работает (вентилятор на нем включается при температуре наддувного воздуха 60 градусов и выше), посему "ноздрю" можно и заткнуть. А вот воздух брать из-под капота - никак не целесообразно.
Насчет сапуна - он ведь в общем-то не в самом холодном месте расположен - в клапанной крышке. Посему перемерзает он как правило не на ходу, а в остывшей машине. Иногда бывает при долгой работе авто на холостых. Из прочитанного мною по сабжу вывод - "чтобы попки были сухими и чистыми, их надо регулярно сушить и чистить" Да и Mggkp дал абсолютно правильную информацию и хороший действенный совет, насчет него.
А если брать подготовку дизельного авто к холодам, особенно экстремальным, то ИМХО актуальнее обеспечить подогрев топливного фильтра, топливопровода и заборника из бака, нежели переделывать подачу воздуха в двиг.
Утепление моторного отсека в целом, на мой взгляд, нужно больше не для езды, а для того, чтобы машин подольше не остывал, пока стоит заглушенный на улице. В данном случае "ноздря" на капоте действительно работает как люк... но мне кажется проще уходя заткнуть ее куском поролона, подходящего размера и вынимать, перед выездом, чем лишать машину холодного воздуха и как следствие терять 10 - 15 лошадок.

и всё-таки. Мощность мощностью, наблюдения наблюдениями... а как быть с данными из учебников: чем ниже температура воздуха, тем хуже распыл топлива?
много ли вы ездите с турбиной? вот у меня обороты практически никогда выше 2 тысяч не поднимаются.

 Ну и скорость и встречный поток воздуха соответственно тоже?

что скорость? средняя скорость моего передвижения по городу: 30-40, по трассе 60. Шнорхель отключен, но воздухозаборник направлен на него. То есть воздух идет не чисто из под капота, а смешанный. Может это бзик, но после отключения шнорхеля, заводится после часовой стоянки стало как-то проще. Дымит на холодную не так и при увеличении газа будто звонко как-то дизель работал. Сейчас - намного мягче. Может просто кажется...

Правы учебники. Температура окружающего! (а не сжатого поршнем в 25 раз) воздуха влияет на качество распыла топлива снижая его температуру и вязкость в баке, топливных магистралях и топливной аппаратуре, т.к. при понижении его t, растет вязкость топлива. Безусловно, степень и качество распыла дизтоплива имеющего в форсунке t -20С и +60С будут существенно отличаться. Но эту проблему стоит при желании обсудить в теме "Проблема запуска холодного двигателя", а тут рассматривается вопрос о целесообразности изменения системы воздухозабора при зимней эксплуатации дизеля. Если и мотор и топливо в нем имеют при запуске отрицательную температуру, то каким образом в это время поможет воздух взятый из-под капота? Если двигатель завелся и прогрелся до рабочей температуры, значит и форсунки и топливопроводы и ТНВД и топливо в них будут нагреты до 50-70 градусов, - как в этом случае будет способствовать повышению степени распыла топлива теплый воздух из-под капота? Возвращаясь к вопросу о качестве распыла топлива и не вдаваясь особенно в законы гидродинамики , - на 90% результат будет зависеть от скорости истечения потока жидкости в газ и на 8-9% от степени ее вязкости. Остальные факторы в нашем случае влияют на результат настолько незначительно, что их можно и не рассматривать. Скорость истечения потока зависит, в свою очередь, от перепада давлений между топливом внутри форсунки и сжатым в цилиндре воздухом. В старых дизелях эта разница может составлять от нескольких десятков до нескольких сотен атм. В современных моторах давление впрыска (а не температура воздуха в цилиндре) увеличено до тысяч атм. именно для того, чтобы увеличить степень распыления топлива и получить причитающиеся за это повышение рабочих характеристик мотора. Это общеизвестные факты, - выводы делайте сами

Турбина на наших моторах подхватывает где-то с 1800 оборотов. Какя скорость в данный момент - неважно. Следует помнить, что машины у нас не с конвеера, а изрядно походившие, посему крыльчатки турбин тоже уже изрядно поизношены. Именно поэтому, мы сильнее ощущаем изменения мощности в зависимости окружающей температуры. На новенькой турбине это гораздо менее заметно, да и подхватывать она будет практически сразу после 1000. Мне один мастеровой говорил, что когда поставил новую турбину на 56-й двиг, хозяин потом нарадоваться не мог, т.к. машинка буквально "побежала" (а он уже психологически к капиталке был готов). Народ с теплых краев (черноморье и казахстан, например) пишут что очень сильно ощущают смену времени года. Летом, в жару у них мотор явно не тянет, динамика теряется... Они летом даже день-ночь разницу хорошо чувствуют.
А что касается твоего "после часовой стоянки...", так я о том и написал выше - чем лучше утеплишь моторный отсек, тем дольше двиг и топливная аппаратура не остывают. именно отсюда вижу улучшение запуска.

где взаимосвязь отключенного шнорхеля, запуска и остывшей топливки?

KAMAZ, я не совсем правильно выразился.. я как раз таки, думаю, что никакой тут взаимосвязи нету. если ты закрыл радиатор интеркулера, тогда скорее всего и медленнее остывать стал мотор. а шноркель что отключен, что подключен, если он не перекрыт наглухо, то через него так же будет теплый воздух утекать на улицу из под капота.
а дымность (белый или сизоватый дым), насколько я успел разобраться в колбасных обрезках, в первую очередь указывает на неполное сгорание топлива, т.е. это в первую очередь свечи, потом компрессия, форсунки и угол впрыска.