Сюда (http://am49.ru/talk/index.php?showtopic=31878) не отправляйте, читал, да и тема эта немного не о том и без опроса. (но если модератор посчитает нужным, то объединит темы).

Как и в любой теме, в теме о вреде и пользе EGR большинство российских автолюбителей сколняются к мнению, что EGR больше "зло", нежели "добро".

И как и в других темах, у темы EGR есть два извечно русских вопроса: "Кто виноват?" и "Что делать?".
Ответ на первый вопрос прост и очевиден - экологи.
Ответ на второй вопрос предлагаю сделать вам, для чего в заголовок темы и вынесен соответствующий опрос.
Пусть мнение большинства и не будет истиной! Но это же мнение и от того не менее интересно!


Начну пожалуй с описания системы EGR!

ЕGR - система рециркуляции отработавших газов. Из названия понятно что при своей работе данная система возвращает часть отработавших газов из выпускного во впускной коллектор. Основная задача системы - снижении токсичности выхлопа в режимах прогрева и резкого ускорения двигателя, который на данных режимах работает на обогащённой топливной смеси. В общем ничего сложного, но только почему-же данная система так усложняет жизнь многим, занимающимся ремонтом автомобилей?

Прежде всего рассмотрим состав системы:
1) основная часть - клапан EGR. Обеспечивает перепускание газов из выпускного во впускной коллектор. По причине постоянного контакта с раскалёнными газами - наименее живучая часть системы. Основная, она-же и самая главная неисправность - негерметичность. В разных модификациях системы EGR может управляться как электрически так и пневматически ( основная масса автомобилей ) .
2) соленоид EGR. Применяется в системах с пневматическим управлением клапаном. Основная неисправность та-же что и для клапана - негерметичность и на работе двигателя сказывается одинаково так-как в результате мы тоже получаем открытый клапан EGR.
3) датчик положения штока клапана EGR / датчик степени открытия клапана EGR. Случается что ломаются, но кроме загоревшейся лампы неисправности двигателя никаких неприятных последствий не наблюдается.
4) блок управления двигателя.
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Разные системы могут иметь различный набор компонентов , но общее - это клапан EGR. Рассмотрим как его неисправности сказываются на работе двигателя. Основная неисправность это негерметичность и она обеспечивает подсос дополнительного воздуха во впускной коллектор.

Как результат мы имеем :
В двигателях с расходомером воздуха (MAF-сенсор) - обеднение топливной смеси вызванное присутствием неучтённого MAFом воздуха.
В двигателях с датчиком давления (MAP-сенсор) - обогащение топливной смеси вызванное увеличением давления во впускном коллекторе.
В двигателях использующих оба способа контроля за количеством воздуха (из-за значительной погрешности MAF-сенсора при низком потоке через датчик) мы имеем обогащение на холостом ходу и резкое обеднение на переходных режимах (Японские автомобили - ярчайшие примеры).

И во всех случаях из-за снижения количества кислорода в поступающем в двигатель воздухе, нарушается горение топливной смеси в цилиндрах двигателя. В общем зависимость очень сложная и по этому неисправность системы EGR на разных моделях автомобилей проявляеся по разному. Большое значение имеет количество поступающих во впускной коллектор отработавших газов (т.е. величина открытия клапана EGR), общее состояние двигателя (износ свечей зажигания, проблемы топливного насоса или забитость топливных форсунок...), частота вращения и нагрузка на двигатель. Вам интересно как состояние топливной системы влияет на симптомы немсправности? Дело в том, что любой блок управления двигателем имеет программу по которой он стремится стабилизировать частоту оборотов холостого хода и состав топливной смеси. Причём величина регулирования степени открытия/закрытия исполнительного механизма системы регулирования оборотов холостого хода и длительность времени впрыска имеют вполне понятные пределы. Когда блоку управления удаётся стабилизировать холостой ход, на переходных режимах он не справится с необходимой коррекцией состава смеси, так-как нажатие на педаль акселератора приведёт к возрастанию давления в выпускном колекторе и увеличению количества поступающих во впускной коллектор отработавших газов, которые не содержат необходимого для горения кислорода. На данном этапе всё это будет ухудшать разгонную динамику автомобиля, возможно появление провалов и рывков при движении. Но дальше картина неисправности будет менятся. Дело в том, что раскалённые газы взаимодействуя с маслянным туманом во впускном коллекторе (если Вы забыли откуда он там берётся я напомню о системе вентиляции картера , клапане PCV ,...), приведут к усилению нагарообразования на внутренних частях коллектора, отложению нагара на впускных клапанах ,повышенному загрязнению наружных частей распылителей топливных форсунок и появлению копоти на изоляторах свечей зажигания. Всё это скажется на пусковых характеристиках двигателя и нестабильных оборотах холостого хода, причём возможно как дёрганье и пропуски зажигания, так и плавание оборотов. При резком нажатии на газ возможно появление вспышек во впускном коллекторе. Если на данной стадии не обращать внимание на автомобиль, то очень скоро холостой ход пропадёт совсем, или его величина превысит все допустимые пределы. А на машинах с АКПП высокая величина холостого хода очень быстро приведёт к поломке коробки.

Что с этим делать?
1.) В любых руководствах по ремонту и техническому обслуживанию написано что система EGR имеет ограниченный ресурс. В идеале необходима замена всех компонентов системы при пробеге 70-100 тысяч километров, однако это справедливо при достаточно качественном топливе. С Российским бензином рекомендуют замену всех компонентов при пробеге 50000 километров. Хотя в условиях кризиса для многих это нереально.
Что-же делать тем, кто не может позволить себе приобретение дорогостоящих компонентов, или не имеет возможность приобрести нужные запчасти. Совет один - своевременное обслуживание системы позволит продлить срок её службы. Что в ней можно и нужно обслуживать ? Во первых сам клапан EGR. В нём нужно очистить седло и шток клапана для обеспечения плотного закрытия и свободы хода клапана. Для этого очень удобно использовать жидкость для очистки карбюратора в аэрозольной упаковке. Однако будте внимательны, попадание жидкости на диафрагму может вызвать её разрушение, так как входящие в аэрозоль вещества разлагают резину.
Во вторых - соленоид EGR (при его наличии). Как правило содержит маленький фильтр для защиты вакумной системы от попадания в неё грязи. Именно этот фильтр необходимо очистить.
Ну вот и весь список элементов нуждающихся в переодическом техническом обслуживании. Кстати именно такое обслуживание способно вернуть к жизни многие системы. Многие - но не все.

2.) Можно ли отключить систему и нормализовать работу двигателя ? Можно, вполне достаточно вырезать из тонкой жести прокладку под клапан EGR не прорезая отверстия для прохода газов. Внимательно посмотрите на клапан, если шток выступает за посадочную плоскость, отверстие под ним сделайте обязательно. Вот и всё, но сразу хочется огорчить владельцев многих автомобилей - система контроля за работоспособностью EGR обязательно зажгёт "Check Engine". Так что придётся мириться с горящей лампочкой на приборной панели. Лишь владельцам некоторых автомобилей проще - при таком отключении лампа не загорается.

3.) Переделка или обход EGR. Подходит и тем двигателям, где заглушка EGR выдает ошибки "Check Engine" и тем у которых она не появляется.
Данная переделка не устраняет неисправности клапана EGR и соответствующего подсоса воздуха. Поэтому клапан EGR 100% должен быть исправен. Этот способ избавляет от попадания отработавших газов во впускной коллектор, вызывающего его загрязнение.
Итак, после проведения нескольких экспериментов и изучения опыта сотоварищей делаем следующее:
1 открутив две гайки, снимаем трубку, подающую отработанные газы во впускной коллектор к месту
установки клапана EGR;
2 Вытачиваем по образцу две гайки и два штуцера, один из которых без отверстия и должен выполнять роль заглушки;
3 штуцер-зааглушку вворачиваем в головку блока (в месте выхода отработавших газов), вместо вывернутой соединительной трубки;
4 обыкновенный штуцер вворачиваем во впускной коллектор (рядом с клапаном EGR в месте входа отработавших газов) вместо снятой трубки;
5 на обыкновенном штуцере с помощью резинового шланга и хомутов закрепляем обыкновенный пластмассовый топливный фильтр от Жигулей. Или соединяем этот резиновый шланг с впускным трактом на участке между воздушным фильтром и MAF(MAP)-сенсором;
6 Это все.
Штатная трубка осталась целой и невредимой и всегда может вернуться на родное место.
В двигатель вместо отработанных газов поступает чистый воздух, прошедший через фильтр. НЕ загорается лампочка "Check Engine". Расход топлива не изменяется.




Жду вашего мнения в результатах опроса!

Склонен думать, что EGR - зло. Особенно учитывая качество нашего топлива. Вместе с отработанными газам в цилинры летят несгоревшие компоненты нефтепродуктов... имхо.

Есть любопытное небезосновательное мнение, которое стоит знать - http://www.autodata.ru/item.osg?idt=74&idn=1502

" На сегодняшний день среди как владельцев автомобилей, так и среди многих Диагностов бытует мнение о бесполезности системы рециркуляции отработанных газов. Аргументы приводятся самые разные. Действительно, мощности автомобилю она не добавляет, а для Диагностов лишняя головная боль при выявлении неисправностей системы управления двигателем. Единственный и неоспоримый «плюс» системы - снижение содержания оксидов азота в выхлопе. Правда в связи с низкой экологической культурой нашего общества этот аргумент никак не перевешивает те "минусы", о которых говорили выше. Но так ли всё обстоит на самом деле? Недавно, для себя сделал настоящее открытие, которое в корне изменило моё отношение к этой проблеме.
Оказывается, не всё так просто, как может показаться на первый взгляд. Для этого вспомним ещё раз назначение этого клапана и в целом всей системы.
Клапан EGR-жизненно важный элемент контроля выпускных газов современного двигателя внутреннего сгорания. Его задача минимизировать образование оксидов азота (NOx), образующихся в процессе сгорания топлива. Клапан возвращает часть выхлопных газов обратно в камеру сгорания, разбавляя топливо – воздушную смесь, тем самым понижая температуру в камере ниже 2500 градусов F. Именно с этого уровня начинается образование оксидов азота.
Неправильное функционирование клапана ухудшает работу двигателя. Если клапан открыт в большей степени, чем необходимо – двигатель начинает неустойчиво работать на различных режимах, уменьшение степени рециркуляции отработанных газов ведёт к снижению мощности на некоторых режимах работы и к возможному появлению детонации, как следствию высокой температуры в камере сгорания. Так же, теряется контроль образования оксидов азота. То есть, это и есть случай простого глушения канала клапана EGR. Образовавшиеся при этом оксиды азота попадают с пропущенными мимо компрессионных колец выхлопными газами в полость блока двигателя и начинают непосредственно контактировать с моторным маслом.
А теперь внимание! Контакт оксидов азота с моторным маслом приводит к его деградации! Они, (NOx), укорачивают срок службы масла, увеличивая его азотирование и уменьшая способность масла к нейтрализации кислот, а также снижая его моющие свойства. В результате таких преобразований масло начинает густеть и (или) в нём появляются сгустки «грязи». Понятное дело, что всё это реально приближает капитальный ремонт двигателя, но это уже другая тема. Оптимальные настройки двигателя и заявленный производителями срок службы моторного масла, вот что такое правильная работа системы EGR и её клапана!

Информация из Technical Service Bulletin. AMSOIL INC., AMSOIL Bldg., Superior, WI 54880 (715) 392-7101 © Copyright 2003 .
Автор:
Малахов Игорь Олегович
СОЮЗ автомобильных Диагностов "

ЭЭээээ..........я может чтото непонимаю
но как горячий воздух после сгорания смешиваясь с холодным воздухом во впуске может привести к уменьшению температуры?

Видимо ты действительно кое-что не понимаешь...
Учи химию и в частности процессы окисления с выделением теплотворной энергии.
Ключевое слово -"окисление"!!!

по мне так ЕГР это нормально, зло это вентиляция картерных газов в смеси с отработанными газами получается маслянный налет которые и является злом!!!
Ставим помойку и все проблемы как рукой и ничего чистить ненадо

Это если клапан ЕГР исправен и соответственно через него нет подсоса воздуха во впускной коллектор.
В противном случае либо чистить/менять клапан ЕГР, либо глушить.

Я вкурсе что окисление идет с выделением тепла. Дайте формулу процесса потомучто химию я еще помню. еслибы азот выделялбы столькоже теплоты сколько и топливо все на нем бы уже ездили. не возражаю просто хочу доконца понять что да как. что в выпускных газах препятсвует возникновению оксидов азота.

почитал вроде как впуск газов тупо богатит смесь 0_о

а по-подробней?) Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Джам, маслоуловитель, который ставится в разрез между картером и клапанными крышками и впускным коллектором

а где в опросе пункт: "мне пох, я на легенде" ?

Muskul, самое большое количество NOx при горении - это так называемые высокотемпературные NOx. Они в больших количествах образуются при температуре горения больше 1800-1900 градусов. Во впускной коллектор поступает некоторое количество выхлопных газов (они не горят) и при процессе горения топлива часть тепла, созданое этим горением уходит на нагрев этих негорючих газов, то есть если темпер выхлопа пусть 200 градусов, то часть энергии горения уйдет на нагрев этих газов до температуры факела. И при правильных пропорциях этих газов температура факела(вспышки) снизится до 1700 примерно и высокотемпературных оксидов не будет.

Если ошибаюсь где то, поправьте, я провел аналогию с котлами

в котельных установках применяется аналогичная система рециркуляции отработанных газов для подавления образования высокотемпературных оксидов азота. Она вызывает огромные затраты на свою реализацию, но ее применяют, т.к. экология все таки важней

Ну как то так =) но все равно не понимаю зачем нагревать доп.выхлоп с 400 гр до 1800, если есть же холодный воздух. вот что непонятно. если только у них удельная теплоемоксть в разы выше тогда да вполне возможно

А легенды не участвуют, ибо не с чем!




Polosatiy_MooH, абсолютно верно изложил!

в выхлопных газах есть некоторое количество несгоревшего топлива, особенно при:
1. Прогреве
2. Резком повышении количества оборотов (резком обогащении смеси)
3. Повышенных оборотах

в этих случае смесь в цилиндрах не сгорает полностью, часть её попадает в выхлопную систему, через систему егр эти газы попадают обратно в цилиндры и дожигаются. Количество NO(x) в цилиндрах регулируются в первую очередь качеством смеси, а не температурой горения

Ни при прогреве, ни при повышенных оборотах ЕГР не работает!!! Она функционирует при 2000 - 4000 оборотах в минуту в бензиновых ДВС и при 1800 - 3500 оборотах в минуту в дизельных ДВС ... И на большинстве ДВС (но не всех), ЕГР  работает только при равномерной нагрузке, а при резком изменении оборотов клапан ЕГР закрывается.

 Мускул, дело в негорючести этих газов! если добавлять обычный воздух - он будет гореть. И на выходе будет избыток кислорода(тут я не в курсе, в выпускном коллекторе стоит датчик кислорода? если стоит, то по логике он будет обогащать смесь). А выхлоп не горит. И дело не в том что он горячий - он относительно горячий.

и еще предполагаю что если добавлять воздух, тогда в итоге мы получим раскаленный глушитель

КАМАЗ, все таки обрати внимание на написанное мной про высокотемпературные оксиды - их количество подавляющее ( есть еще "быстрые" и еще какие-то) так вот их образование можно регулировать только температурой горения, т.к. воздуха в смеси по любому будет много, при любых смесях и любых ее качествах(обогащенных, обедненных), а азот окисляется как раз из воздуха

Истину говоришь! Топливо окисляется кислородом, который является основной частью подаваемого атмосферного воздуха. А в выхлопных газах - основная часть СО2 (углекислый газ), который не окисляет топливо. Топливо окисляется меньше и медленнее, энергии высвобождается меньше, температура окисления также меньше. 

заглушил, благо ни на карибасе не эскуде чек незагорается.
единственная замеченная проблема-на карибасе поменять бы компу программу, так как у него датчик абс.давления ,а на 2500 об.мин чувствуется переливает(правда и едет), с егр было поэластичней.

по поводу подвода атмовоздуха-низя ,так как газы из выпуска и под другим давлением и другой температуры.

если ты заглушил ЕГР, то у тебя тепереча вместо выхлопных газов тоже атмовоздух подходит!!! Только попадает он в коллектор не через клапан ЕГР, а "традиционным" путем - через дроссельную заслонку!

Так вот она - легенда! dissector на карибасе...

Этого пункта и не хватает: Я- диссектор!

Поэтому и не включил в опрос ... Ибо как показали ранее проведенные ..."Я- диссектор!" это заразно

У меня тоже легенда, и EGR нет. Но почитал с большим интересом, большое спасибо Shiko и Polosatiy_MooH!

ваши бы слова да нашему автопрому в приказном порядке!
а то калино-малино ... кувалдопром.