Товарищи. Вопрос на засыпку - какой из этих двух датчиков в большей степени отвечает за расход? Или еще можно по другому поставить вопрос - какой из них двух чаще/быстрее умирает от нашего топлива? Датчик топливо-воздушной смеси стоит сразу на выходе, потом идет катализатор, за ним кислородный датчик... Двигатель 2AZ-FE. Месяца два-три как машина стала жрать просто очень много, хотя ночью не грею (стоит электроподогрев). Заказал кислородный датчик (который после катализатора), а сам сижу и думаю его ли нужно было в первую очередь менять? Или все-таки air/fuel? Кто что думает по этому поводу?

Хорошо бы сначала определиться с кодами ошибок, а то эти датчики стоят не мало. Точно утверждать не буду, но если какой то датчик путает комп, расход будет больше. Больше всего наслышан про кислородный датчик.

Расход сейчас у всех большой. Я вчера и сегодня на снежку ездил + прогревы (днем и ночью) = 20л как с куста за два дня!

топливо-воздушная смесь - это смесь бензина и воздуха, которая поступает в цилиндры. То, что находится внутри цилиндра - рабочая смесь. Все что после цилиндров - это отработавшие газы.

Тоже так думал, но почему один стоит в два раза дороже другого? oxygen sensor дороже чем air/fuel sensor.

Значит видимо чем-то отличаются, хотя понятно что принцип один и тот же....

kmax1980, один работает в условиях высоких температур (в коллекторе происходит догарание топлива, особенно при позднем зажигании, холодном запуске), а второй просто в горячем газе. Причем первый определяет наличие как топлива так и кислорода, а второй - только кислорода

Да я в 30ку с трудом укладываюсь... Хотя езжу немало. Когда морозы спадали до -5-10 расход не менялся. Дума это не нормально.

первый важнее ..., но и при неисправности второго будет коррекция состава смеси

Получается датчик топливо-воздушной смеси важнее кислородного? Вот блин японцы, намутили-то.... Был раньше один датчик и вопросов не возникало, решили сделать чтобы машина вообще паром дышала....

kmax1980, я уже специально написал определения... какой нафиг датчик топливо-воздушной смеси в выхлопной системе?

да чушь все это, первый меряет соотношение смеси оставшейся в выхлопе (у меня такой стоит , только еще и с внешним цифровым датчиком на торпеде), он не может мерить топливо, а второй тупо кол-во кислорода для более точной корректировки ТВС

ToxicBlade, затупил... вообще насколько я понимаю знаю - 2 датчика меряют количества кислорода. Однако из-за догарания топлива в коллекторе, работы катализатора, количество кислорода за время прохождения между двумя датчиками изменяется. Это изменение и меряют датчики... все правильно сказал?

Не ну я дословно перевел Air - воздух, fuel - топливо. Датчик зовется DENSO Air Fuel Ratio Sensor. Разве я неправильно перевел?


Понятно. Помнится в былые времена народ выбивал катализаторы нафиг, т.к. они забивались. Сейчас это практикуется на свежих машинах? Думаю что если выбить катализатор на авто с двумя кислородными датчиками (до и после) расход станет только больше.

все верно, он считает инфу из недогоревшей смеси и если смесь беднит или богатит подает сигнал в комп, скорее всего если он (первый датчик) у тебя дорогой, то он широкополосный...могу ошибаться, все зависит от выходного напряжения, на обычном от 0 до 1 в (бывают редкие исключения), на широкополосном до 5 в, соответственно он более точно определяет состав выхлопа



скорее всего если ты избавишься от катализатора , то вторая лямбда начнет гнать не по децки...и ее бы при этом надо отключать, но не просто так , а именно в мозге компа

Не знаю что входит в понятие дорогой, но если смотреть denso то первый дешевле второго (первый около 40 баксов, второй 60-80 баксов). NGK - там вообще заоблачные цены. Насколько я знаю Toyota в основном ставит в движки Denso, хотя может и не прав.
Вот и я про тоже. Вообще придерживаюсь мнения что в машине все должно быть так как задумано, а не творить колхоз... Хотя понимаю что бензин у нас не тот который должен быть, вот и дохнут лямбды...

kmax1980, катализатор выбивают из-за того, что он забит всяким дерьмом из-за чего его пропускная способность снижается. Если не кормишь машину углем, то в свежей машине он вряд ли забит

не совсем так, второй нужен для определения правильной работы катализатора, если он чует много бенза, то выкидавает "джекичана" на приборке и если отдиагностировать ошибку, то получается что-то вроде неисправного катализатора. Т.е. он будет срабатывать, если выбит катализатор, на такие штуки народ ставит обманку, ввертыш, который ограничивает нюхательную способность датчика.


Правит смесь только первый датчик, он может быть как обычным так и шириком, второй тупо палит за катализатором, обычно он или после катализатора или как у меня посредине него. На своей хондате второй датчик я просто отключил в компе "галочкой", в случаях с выбитым катом ставят обманку...



дожигатся они то как раз не в коллекторе, а в катализаторе Ж) выпускной коллектор тупо выводит газы из движка, именно поэтому у некоторых катализатор заменен на пламягаситель, а у тех что ставят простую трубу или просто выбивают катализатор, потом резонаторы горят, но обычно на наш век хватает Ж)

дожиг происходит в коллекторе, так как из цилиндров выпускается ещё горящая смесь, просто пламя достигает катализатора. Если бы дожиг происходил в коллекторе - его нужно было бы делать из чугуна а не жестянки

The Air-Fuel Ratio (A/F) sensor is similar to the narrow range oxygen sensor. Though it appears similar to the oxygen sensor, it is constructed differently and has different operating characteristics. The A/F sensor is also referred to as a wide range or wide ratio sensor because of its ability to detect air/fuel ratios over a wide range. The advantage of using the A/F sensor is that the ECM can more accurately meter the fuel reducing emissions.

Краткий перевод - хотя AF sensor кажется похожим на кислородный датчик, но он имеет другую конструкцию и характеристики.

Еще
The AFR sensor is an air-fuel ratio sensor that is slowly replacing the Zirconium oxygen sensor (O2 sensor) in modern motor vehicles.

AFR sensor постепенно заменяет циркониевые датчики кислорода.


Суть в том, что у многих стояли два кислородных датчика, один широкополосный, более точный, как уже говорил ToxicBlade.
Вот его теперь и меняют на AF датчик для более точных результатов.


Так что KAMAZ был прав когда написал, что меряется еще и топливо. Меряется отношение несгоревшего топлива к воздуху.
А обычный датчик определяет только количество кислорода. Получается, что теперь система она знает не только, сколько осталось кислорода, но еще и сколько не сгорело топлива.

Читать здесь
http://en.wikipedia.org/wiki/Oxygen_sensor
http://en.wikipedia.org/wiki/AFR_sensor
http://alflash.com.ua/o2calif.htm

На русском сходу не нашел подобного. Наверняка где-то есть.

2Kamaz
Ну смотри, простой пример, один из наших ээ гонщеков сделал себе абсолютно прямую трассу, так когда он разгазовывал авто до красной зоны с прямоточного глушака вылетало пламя, иногда, но вылетало. Если бы оно догорало в выпускном коллекторе, то ничего бы небыло.. а в катализаторе там у нас керамика, соты, огромное количество, там уж никакое пламя не пройдет. Да и когда я снимал свой катализатор, то он не из жестянки был, это точно, там суровый металюга был. На дизелях может и из жестянки обычной, но на топающей бензинке он гораздо круче.

Maledict, это пламя, которое выдуто под большим давлением! Конкретно фазы горения распределяются так - 1) воспламенение в цилиндре 2) догорание в коллекторе. Если что-то не зажглось в цилиндре и коллекторе может загореться где-то и дальше, но это .... вы когда-нибудь ездили на советских мотоциклах? Когда хлопает в глушителе - это и есть догорание в том же коллекторе, резонаторе и так далее. А пламя (пламя представляет из себя процесс горения, окисления горючих материалов, который продолжителен во времени) долетает до глушака за счет давления, которое подпирает его сзади, из цилиндров.
То есть - "по понятиям" догорание происходит в коллекторе.

но будь там катализатор, то никакого пламени бы небыло, факт. К тому же я сомневаюсь что на советских мотоциклах был катализатор Ж))

опять же если бы оно догорало в коллекторе, то не хлопал бы бенз в глушаках советских мотоциклов. Ж)

Ну! Катализатор работает как гаситель пламени. Убери его - и пламя будет долетать до выхода

но ты конечно прав в том что оно ещё и в коллекторе горит, это да, оно горит везде где может пыхнуть от нагрева, но дожигается именно в катализаторе.

Из всего это делаю вывод что заказал себе не то что нужно, надо было AFR брать, он ещё и дешевле к тому же.... Ладно, не беда, поменю это посмотрим что изменится, если ничего не поменяется то закажу AFR, а этот оставлю на прозапас, может когда-нибудь в будущем он пригодится... 

Maledict, если пыхает от перегрева где-то от перегрева - значит мотор неисправен

ну да, дальше него идут просто газы, без огня. Суть в том что коллектор не так сильно садит пламя, скорость потока настолько большая что пламя тупо не успевало бы сгорать в коллекторе. А в катализатор поток упирается, там волна чутка резонирует назад, ну дальше все начинается очень сложно..


да ты не туда читаешь ) коллектор при работе на хороших оборотах может раскалиться до красна, могу летом показать как он бывает малинового цвета. Соответственно не сгоревший бенз попадает в среду где темпер оочень большой, а именно в раскаленный коллектор, там он пыхает и пламя летит дальше по трубе и упирается в катализатор, после которого уже нечему пыхать, ибо пламя упирается в соты, далее сам катализатор уже нейтрализует все то что может гореть, если вдруг долетел "бенз", а не огонь и после него уже тупо нечему гореть... CO2 на выходе...


ты заказал тот что по схеме стоял в катализаторе, ну или после катализатора ?

Коллектор от чего, по твоему, становится "малиновым"? от того, что он прикручен к блоку?
Он становится малиновым от того, в нем происходит процесс сгорания, который начался в цилиндрах, процесс горения длительный во времени, поэтому за один такт двигателя вся рабочая смесь не успевает сгорать, не успевает окислиться все горючее, бензин не воспламеняется "от касания горячих стенок коллектора" - он просто продолжает гореть в выхлопной системе. Именно из-за этого коллектор становится "малиновым"

"а я за что её хватал" (с) Особенности национальной охоты....
я че выше написал?? "Макар ты зае№ал" (с) анекдот, мы с тобой тут об одном и том же говорим.
Я говорю горит, а потом не горит. Ты говоришь горит, потому что там горит... ))

ты выше написал

вот че я тут написал... ты финн блин Ж)))


AAAAAAAAAAAAAAAA я тебя удавлю
коллектор нагревается не только от пламени, но и от газов... а бенз там пыхает уже после того как там температура достаточная для его поджига...

Да, обстигался я.... Перепутал все напрочь. Заказал oxygen sensor который после катализатора, он, оказывается, стоит ДЕШЕВЛЕ. А надо было который в коллекторе, он стоит дороже. Сейчас написал продавану, если не отправил то доплачу и пусть высылает AFR Denso.
Теперь все стало на свои места. Меня изначально сбила с толку цена, если бы сразу внимательно посмотрел - ничего не пришлось бы доплачивать и менять.

конкретно "пыхает" в цилиндре и продолжает гореть дальше. В катализаторе происходит не столько горения, ... правильнее было бы назвать этот процесс окислением. Цель процесса - разрушение соединений NO и CH. И тот и другой являются ядами. Чтобы нейтрализовать NO - его нужно "разбить". То есть катализатор разрушает (за счет химической реакции, которая поддерживается при высокой температуре) соединения азота с кислородом на азот и кислород. После чего соединения углеводородов окисляются. Да, процесс можно назвать горением, так как окисления происходят при высокой температуре. Однако, если процесс вызывает сильное и стабильное горение, то это говорит о неисправности двигателя, так как 1) большое количество CH говорит о неполном сгорании топлива 2) высокая температура горения углеводорода разрушит катализатор

Да, но когда ты топаешь, когда авто на полном газу, когда дроссель открыт на полную на высоких оборотах тысяч за пять, бенз летит в огромном количестве, но он может не весь сгореть в камере сгорания при таком режиме в прочем он и не сгорает, дальше он уже пыхает в коллекторе и т.п.


ну я написал проще что на выходе получается СО2.

Maledict, да он не ПЫХАЕТ!!! Пыхает в глушаке у ИЖа! Или у дедушкиного ЗАЗа! Пыхание - процесс быстрого горения. По факту - взрыв!!! Пыхать должно только в цилиндре, остальной процесс горения должен происходить только за счет того, что он начался в цилиндре и продолжает гореть в выхлопной системе.

и на выходе получается не только CO2, там должно получаться: N(x), O(x), CO2, H20. По факту получается далеко от идеала.... NO(x), CO, CH

сам посуди, на это нужно очень много времени и ну прям очень хороший бенз и форсы должны быть расклинены чтобы тупо заливать мотор бензом, но тут ты раньше гидроудар получишь, такие случаи мне известны.


пыхает не в смысле бахает, а пыхает в смысле загорается.. едрен батон... че ты тупишь...

температура горения бензина - 1100 градусов
температура плавления элементов катализатор - 800 градусов



бензин в смеси не загорается, он ПЫХАЕТ

Горение - физико-химический процесс, при котором происходит свечение, а также выделение в атмосферу дыма, тепла и нередко ядовитых продуктов горения. ( из учебника по пожарному делу)

STARGAZER, а там написано о том, какие виды горения есть?

значит не догоревший в камере сгорания бензин пыхает в выпускном коллекторе тоже, а не только на глушаке мопеда, называй это как хочешь...
к тому же если бензин разлить на земле, то он горит, а не пыхает...


у меня катализатор не с керамикой с металлическими сотами http://www.randomtechnology.com/technical.html так что мне пофиг...

Температурой воспламенения

Испаряемость и степень распыления топлива в определенных условиях могут оказывать большее влияние на запуск двигателя,. чем его химический состав. Испаряемость характеризуется фракционным составом топлива, т. е. температурой выкипания 10% его. Чем ниже эта температура, тем легче запуск двигателя. Так, авиационный бензин с температурой выкипания 10% 71° С обеспечивает легкий запуск двигателя при температурах до —60° С, а при использовании керосина с температурой выкипания 10% 175° С запуск двигателя уже при температуре — 40° С затруднителен.

На основании экспериментальных исследований было выведено эмпирическое уравнение, связывающее тенденцию к нага-рообразованию топлив с отношением С : Н и температурой выкипания 10% :

'Данные для газойля с температурой выкипания 10% —403 'С, к.к. —474 "С "Широкая бензиновая фракция.

.Лигроин отбирается из боковой отнарной секции ректификационной колонны. Фракционный состав лигроина зависит от четкости ректификации и от фракционного состава отбираемого авиабензинового дестиллата. В связи с относительно низкой температурой выкипания 90% бензина лигроин имеет облегченный фракционный состав.

Выше были перечислены основные переменные факторы, влияющие на каталитический крекинг. Столь значительное их количество сообщает каталитическому крекингу большую гибкость. Нефтепереработчик должен уметь работать с различными видами сырья и путем выбора наиболее целесообразных условий реакции, включая выбор катализатора, получать требуемые выходы продукта заданного качества. Все переменные факторы крекинга влияют как на распределение продукта, так и на его качество и глубину конверсии. Наиболее важные продукты каталитического крекинга группируются следующим образом: сухой газ, содержащий водород и углеводороды от Сх до С^; фракцияС4; бензин отСБ и выше; фракции, кипящие выше бензина, и углеводородный остаток на катализаторе . Переменные факторы каталитического крекинга влияют на выход относительных количеств указанных продуктов. Качество продуктов крекинга обычно характеризуется степенью непредельности фракции С3, степенью непредельное™ и отношением изомерных углеводородов к нормальным во фракции С4, октановым числом, приемистостью к тетраэтилсвинцу, температурой выкипания и стабильностью бензина от С5 и выше и кре-кируемостью или пригодностью в качестве котельного топлива остатка выше бензина. О влиянии переменных факторов процесса на качество отлагающегося кокса известно мало.

Второй путь расширения ресурсов дизельных топлив-повышение температуры конца кипения . Лабораторные эксперименты и первые испытания свидетельствуют о возможности увеличения ресурсов дизельного топлива на 3-4% за счет повышения температуры конца кипения, т.е. в результате более глубокого отбора из нефти прямо-гонных фракций с температурой выкипания на 25-30 °С выше температуры выкипания стандартного дизельного топлива .

При чрезмерном облегчении воспламеняемость топлива ухудшается, так как легкие фракции имеют плохую воспламеняемость . Кроме того, происходит переобогащение смеси вблизи форсунки и обеднение в остальной части камеры сгорания. Связать пусковые свойства с температурой выкипания 10% дизельного топлива не удается. Существует мнение , что пусковые свойства зависят от температуры выкипания 50% топлива, при этом цетановое число влияет на легкость пуска в меньшей степени, чем фракционный состав. Например, время прокручивания коленчатого вала двигателя до пуска при применении топлива с цетановым числом 47,5 и температурой выкипания 50%, , равной 225 °С, оказалось почти в 9 раз меньшим, чем при применении топлива с- цетановым числом 52, но с t50o/o = 285°C.

Проведенные исследования позволяют считать, что время прогрева двигателя зависит главным образом от температуры выкипания средних фракций бензина. К такому выводу приходят практически все исследователи. Однако во многих работах отмечается влияние на прогрев головных и хвостовых фракций. Влияние этих фракций сказывается, по-видимому, в разные периоды прогрева. В начальный период имеет значение количество головных фракций, в конце прогрева сказывается присутствие хвостовых фракций. Кроме того, головные фракции бензина оказывают существенное влияние на характеристики прогрева в том случае, если используется бензин с высокой температурой выкипания средних фракций при относительно низкой температуре окружающего воздуха.

Октановые числа узких бензиновых фракций грозненской пара-фивистой н«фти приведены на рис. 11. Указанные свойства бензинов нефтей парафинового основания привели еще в 30-х гг, к предложению рационального выбора температуры отбора бензина, исходя из того, чтобы она не совпадала с температурой выкипания соответствующего нормального парафинового углеводорода, т. е. отбирать головную бензиновую фракцию до 90—95 °С, но не до 100 °С во избежание попадания в нее н-гептана, или, если позволяет октановое число,— до 120 °С, чтобы компенсировать снижение октанового числа увеличением выхода. Более радикальным методом исправления октанового числа явилось предложение удалять из низкооктановых бензинов детонирующие центр^ы посредством четкой ректификации. Так, по данным , при перегонке с ректификацией бензина с октановым числом 58,5 грозненской парафинистой нефти можно получить, извлекая низкооктановые узкие фракции, 37% бензина с октановым числом 77,4 .

74,5 кПа — только на 2,7 кПа. С повышением давления насыщенных паров базового бензина каждая единица прироста давления требует все большего добавления низкокипящих компонентов. Максимальное увеличение давления насыщенных паров, как и следовало ожидать, вызвало добавление бутан-бутиленовой фракции, минимальное — изопентана; газовый бензин занимает промежуточное положение. Добавление к бензину образца № 17% бута-навоя фракции дало такое же повышение давления насыщенных паров, как и введение 10% газового бензина или 13% изопентана. Интересное исследование влияния содержания углеводородов С4 и GS на температуру выкипания 10% бензина и его давление насыщенных паров дано в работе . В депентанизированные бензины с температурой выкипания 10% 91—95 °С и давлением насыщенных паров 11,97—14,63 кПа добавляли фракцию С4, содержащую 99,38% бутана, и фракцию GS, содержащую 99,34%! пентанов. По данным анализа смесей построены графики , позволяющие определить варианты содержания углеводородов С4 и GS, при которых бензины соответствуют требованиям стандарта. Так, для зимних видов автомобильных бензинов по фракционному составу и давлению насыщенных паров при содержании 7 и 5% углеводородов С4 содержание углеводородов С5 должно быть соответственно не менее 17 и 23%; для летних видов при отсутствии в бензине углеводородов С4 содержание углеводородов Cs должно быть не менее 13%. С помощью графика можно найти необходимое содержание углеводородов С4 и С5 и их соотношение при проработке плана выработки товарных бензинов.

* Данные для газойля с температурой выкипания 10 % 403 °С, к. к. 474 °С. ** Широкая бензиновая фракция.

Амины относятся к числу лучших горючих для жидкостных ракетных двигателей. Они обладают рядом положительных качеств: низкой температурой воспламенения, большим газообразованием, относительно большой плотностью, широкими концентрационными пределами воспламенения, малым периодом задержки воспламенения. Хорошая воспламеняемость и высокая устойчивость сгорания обусловили очень широкое использование аминов в качестве горючих для жидкостных ракетных двигателей, несмотря на их сравнительно высокую стоимость. Наибольшее практическое применение как горючее получили анилин, триэтиламин и ксиЛидин. Амины обладают резкими неприятными запахами. Все они являются смертельными ядами.

Температура нагрева масла, при которой не только воспламеняются пары масла при поднесении к ним огня, но загорается и само масло, называется температурой воспламенения масла.

При более высокой температуре загораются не только пары, но и сама жидкость. Температура, при которой наступает это явление, называется температурой воспламенения.

Температурой вспышки называется температура, при которой над поверхностью образца проходит одна вспышка , а температурой воспламенения — температура, при которой вспышка становится самоподдерживающей. Температура вспышки для легких дистиллятов соответствует значению упругости паров 8 мм ртутного столба, в то время как для тяжелых продуктов она соответствует начальной температуре крекинга 300° С.

Рикардо впервые постулировал положение, что детонация вызывается вторичным взрывом, причина которого — спонтанное воспламенение некоторой части несгоревшего сырья, однако какая часть сырья подвергается предпламенному окислению, долгое время установить не удавалось. Самовоспламенению способствует повышение плотности несгоревшего сырья и повышение его температуры, которые вызываются теплом адиабатического сжатия, происходящего при продвижении фронта пламени. Углеводороды и топлива с низкой температурой воспламенения детонируют очень легко ; кроме того, антидетонаторы повышают температуру воспламенения в смеси с воздухом, в то время как вещества, вызывающие детонацию, дают противоположный эффект .

По всей видимости, горению предшествует разложение топлива, и по этой причине желательно, чтобы в дизельных топливах содержались термически нестабильные углеводороды — высшие парафиновые. В гомологическом ряду углеводородов температура воспламенения уменьшается при увеличении молекулярного веса в связи с тем, что уменьшается энергия активации, необходимой для крекинга больших молекул. Для углеводородов с низкой температурой воспламенения, как правило, характерен небольшой период запаздывания. Относительную легкость воспламенения приблизительно можно охарактеризовать величиной кри-

Температурой воспламенения называют температуру, при которой нагреваемое в установленных стандартом условиях масло загорается при поднесении пламени и горит не менее 5 сек.

Налицо все основания предпринять известные попытки в этом отношении: во-первых, долг европейских стран , что и температуру вспышки.

Температурой воспламенения топлива называют температуру, при которой продукт, нагреваемый в стандартных условиях, загорается при поднесении к нему пламени и горит не менее 5 с.

к слову некоторые для привлечения "технически развитых девок" (с) Иван Поддубный ставят систему ээээ dragon fire, кажись так называется, работает оно так.
По кнопке блокируется одна из свечей, бенз в котле не сгорает/пыхает/взрывается, а пролетает выпускной коллектор, катализатор и поджигается свечой возле глушака и из последнего вылетает столб пламени, я к чему, бенз может пролететь весь путь и так и не сгореть....

СМОТРЕМ темп воспл.бенза. отвечаем - нет не может. догорание выхлопа произойдет в выпуске.

катализатор или еще че какая хренотень....

Ещё раз и по порядку.
1. Цилиндр наполняется горючей смесью
2. При смешении горючей смеси с остатками отработавших газов, которы не покинули цилиндр - получается рабочая смесь
3. В ВМТ после такта сжатия происходит искрообразование, из-за чего происходит воспламенение рабочей смеси
4. В процессе горения рабочей смеси (читай - бензина) происходит объемное горение с БОЛЬШИМ количеством выделения тепла (это свойство горения бензина). Большое количество выделяемого тепла, которое не успевает отводится от источника горения называется взрыв. То есть рабочая смесь по факту не горит, а взрывается
5. При такте выпуска открывается выпускной клапан, в которы устремляется ГОРЯЩАЯ рабочая смесь. Горение отработавших газов продолжается в выпускном коллекторе, так как температура горения бензина составляет около 1100 градусов, поэтому стены коллектор толстостенные и выполнены из чугуна, температура плавления которого составляет от 1300 до 1500 градусов. Они должны выдерживать температуру горения бензина. Дальнейшая часть выхлопной системы выполнена из железа. К данной части выхлопной системы процесс сгорания топлива практически окончен, поэтому они выполнены из тонкого железа.
6. Катализатор выполняет функции по уничтожению вредных веществ, которые образуются в процессе горения топлива. При разных режимах работы двигателя, разных условий (температура горения, состава смеси) в отработавших газах содержится разное количество вредных веществ - оксиды азота и углеводороды.
7. Первая часть катализатора разрушает с помощью химической реакции оксиды азота на азот и кислород. Азот - безвредный газ, а его оксиды - яд. Данный химический процесс не может являться горением, так в его процессе происходит не окисление, а наоборот - разрушение оксидов. Для нормального протекания данной реакции нужна высокая температура
8. Вторая часть катадизатор содержит платину. Почему платину? Потому что она способна вызвать БЕСПЛАМЕННОЕ ГОРЕНИЕ БЕНЗИНА. Вы, может быть, помните советскую штуку такую? Рукогрейку? В неё заливаешь бензин и она греется. Внутри неё находится платина, котора вызывает процесс окисления бензина. Данный процесс выделяет тепло, так как в его процессе происходит окисление и выброс тепла.
9. Для регулирования процесса второй части катализатора (окисление углеводоров) требуется дополнительный кислород. Именно этот процесс регулирует Кислородный датчик, на основании которых компьютер дает команду форсункам увеличить или уменьшить количество топлива, которое поступает в цилиндры. Для сгорания одного литра бензина нужно 14.9 литров воздуха, однако, если весь кислород сгорит в процессе горения воздуха, то на реакцию разрушения углеводоров в катализаторе его просто не останется
10. Если будет перезбыток воздуха в смеси - процесс горения будет неправильным. Поэтому после катализатора ставится второй датчик, который служит для того, чтобы после коллектора не оставалось кислорода. Следуя его показаниям, компьютер будет выдавать такое количество воздуха двигателю, которого хватит ровно на то, чтобы спалить топливо и его было достаточно для реакции окисления углеводородов.
11. Именно парная работа кислородных датчиков позволяет оптимально работать катализаторам.



что лишь подтверждает то, что он не "пыхает в коллекторе"

напутал катализатор-коллектор... опечатался... пора домой валить

http://baza.drom.ru/ib/6238563.html
http://www.thehoffmangroup.com/autoloc/pro...nc=flamethrower


смотри неверующий Ж)
Нажмите для просмотра прикрепленного файлаНажмите для просмотра прикрепленного файлаНажмите для просмотра прикрепленного файла


я говорил что он там догорает, догорает, т.е. его уже подпалили и там он догорает... а не загорается.

Maledict, ты говорил "ПЫХАЕТ"
Пыхает - значит загорелся и пыхнул... тупо догорает - это тупо догорает. А "Пыхает" это значит он только там загорелся.... пыхает в цилиндре

ты меня на базаре ещё ловить будешь... да ?

Зачем бы нужен был катализатор, если у вас смесь и так горит аж на выходе из цилиндра?..

Вот произошло переобогащение, бензин не смог сгореть из-за нехватки воздуха, вот катализатор и нужен, чтобы его дожечь.

Переводя на ваш язык, "в дедушкином ИЖе происходят выстрелы в глушитель".

Когда, извините, смесь по причине обеднённости и слишком позднего зажигания горит долго-долго-долго до фазы перекрытия клапанов, т.е. открытия впускного клапана, обычно это происходит до ВМТ такта выпуска, вот тогда пыхает в обратку во впускной коллектор. Потому что пока идёт горение - идёт расширение, и идёт во все стороны, не только в выпускной клапан, дак ещё по причине того, что заряд остыть не успел, поджигает свежую смесь на впуске.

Переводя на ваш язык, "в дедушкином ИЖе происходят выстрелы в карбюратор".

ну блин, ты говоришь ПЫХАЕТ а и считаю, что ты говоришь о взрывном горении!!! При чем тут подлавливание на базаре блин... выражайся ясно

не хватает стреляющего смайлика... ты перечитай ветку, посмотри где и про что я писал пыхает....

Тема - это неисправная машина!!!!!!!!!!! при нормальных условиях - Гидр правильно отписал.