Собственно сабж ...

говнотюнинг, на низу можно дедовским способом-потолще и по длинней, этим на низу увеличится, но на верху понизится.
если нулевик при...ть к дроссельной, то наобо рот.
еще можно зажигание сдвинуть, но это малая прибавка.
и напомню- наилучшие топливно-экономические показатели нах. в зоне макс крутящего момента, а разгонные-в зоне макс мощности.

каким образом сие сделать на ДВС с бестрамблерным (электронным) зажиганием?

Shiko, элементарно - продать мобиль, и тогда момент зажигания на нем сдвигается от тебя вплоть до недосягаемости.

продажа также легка, как покупка?

перепрошивка компа, сдвиг датчика положения распредвала.

долго, муторно, да и пяльца с иголкой потерял.


куды его двигать, он же в дупле.

Странная фраза. Во-первых, каких распредвалов? Они разные бывают. Впускных? На зуб вперёд - т.е. сдвинуть фазы на "пораньше"? Это получается как раз для высоких оборотов, насколько я понимаю. По крайней мере мой пример - это Ниссановский VTC на GA16, SR18/20. Сам не щупал, но читал и слышал отзывы - шестерёнка там на впускном сидит, после 4-х тысяч доворачивается, и авто получает пинок под задницу. Сосед владелец Хонды ЦРВ говорил - у неё что-то подобное по эффекту.

Во-вторых я конечно не спец, но современными двигателями управляет электроника, задача которой - собрать все данные с датчиков, проанализировать поведение водителя (например понять, что я резко дал тапку в пол) и устроить в цилиндре маленький праздник - чтобы правильная смесь была подожжена в такой момент, что пик давления сгорающих газов пришёлся где-то на начало движения поршня вниз по рабочему ходу. А потом ещё и обеспечить не только взлётный режим, но и экономичность на эшелоне так сказать. И где-то у него сидит датчик положения коленвала так называемый, на самом деле наверняка - распредвала. Если он сидит на впускном валу, мы как минимум устроим компу головную боль от воплей датчика детонации

(вышенаписанное - теоретические изыскания в порядке общего флуда )

Гидр, А если вал один и на впуск и на выпуск. А момент зажигания определяется компом по сигналам датчика положения коленвала и датчика положения распредвала?

Широкую на широкую.... потолще и подлинней... вот как надо... а я там VTC градусы...
втек... а надо зубец то... и все йопта....





тролли... и диссектор у них за главного )

Shiko, как я понимаю, момент зажигания определяется по датчику, который физически сидит на распредвалу, правильно? Потому что колено весь цикл работы двигателя совершит за 2 оборота, т.е. по его положению в данный момент однозначно сказать нельзя, какой из цилиндров сейчас работает.
Хорошо, довернули этот один распредвал вперёд. Получается, что... щас соображу... так, раньше или позже будет зажигание? Всё верно, раньше, т.к. датчик показывает положение распредвала "впереди". При резком ускорении под нагрузкой будет детонация, и комп её, конечно, словит, а вот без нагрузки до детонации дело может и не дойти, но зажигание будет ранним.

Простой пример, с зажиганием, правда без доворачивания распредвала. Товарищ с Эскудо, мотор 1,6. Там трамблёр с фотодатчиком. После ремонта мотора мастера выставили зажигание на слух . И действительно, если не в горку переть - детонации нет. А если дать в горку газу - немного есть. Даже я бы сказал - не больше пары секунд, т.е. в тех пределах, которые рекомендовались когда-то в книжках по советским машинам. Мы долго искали диагностический разъём, где надо было перемкнуть 2 провода для установки УОЗ - в книжке этот разъём был показан совсем в другом месте. Потом долго внедряли проволочку в разъём трамблёра, чтобы снять сигнал для моего отечественного стробоскопа. В итоге выяснилось - при норме в 5 градусов до ВМТ зажигание стояло в 15-ти! После установки на место машина попёрла значительно легче и непринуждённей.

==
Maledict, прикольная картинка! Это ты вручную можешь шить характеристику в зависимости от оборотов и разрежения во впускном? Здорово! а я тут, понимаешь, пружинки подгибаю

Тёма, в самом первом сообщение приведена цитата. И автор её не диссектор.

VTEK это отлично, как и VVTI, как и AVCS ...
Но есть масса атмодвигателей без изменения фаз и с одним распредвалом
Я конечно понимаю, что можно изменить картографию работы ДВС, но баланс затраты/эффект для таких простых ДВС ничтожен.


P.S. наверное я просто неправильно выбрал название темы.

Гидр, Б.м., я и ошибаюсь, но момент зажигания определяется не только по сигналу ДПРВ (распредвала), но и по сигналу ДПКВ (коленвала).

Например, когда на моём авто ДПКВ выдавал не совсем верные данные, была и детонация и пр. "некорошие" явления. А после его замены стало отлично.

А в чём смысл наличия датчика на колене? Типа для диагностики момента, когда ремню/цепи конец?

Смысл в определения положения коленчатого вала и соответственно поршней.

Ну так это ж датчик распредвала делает.

сам такой, я имел ввиду толшину и длинну впуска.


Володь, че за мотор?

чтобы комп знал ВМТ

owl, ну как бы комп знает о ВМТ по датчику положения распредвала, благо они с коленом всё-таки жёстко связаны... Тем более в момент ВМТ первого цилиндра в том же положении находится и 3-й, т.е. по одному этому датчику невозможно судить, в каком щас рабочий такт назревает.
Наверняка датчик на колене служит для диагностики растяжения цепи или проскока ремня...

Такой же, как на моем форе - EJ202 - атмо, 1 распредвал в ГБЦ и без изменения фаз газораспределения

Гидр, по коленвалу знаем о поршнях, по распредвалу - о клапанах, чего ты всё в один компот? ))

Почему тогда при отключении ДПКВ пропадает искра, данные об УОЗ и ДВС глохнет, а при отключении ДПРВ он не глохнет, а УОЗ встает намертво в 3 гр.?

если совсем просто: Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Вы чет совсем не в ту степь ушли.
играть фазами валов очень просто и достаточно бюджетно. минус один, добавив момента на низах играясь впуском например, столько же потеряешь на верхах

только разрезные шестерни надо, а не перекидывать ремень)

Не спорю, но как бы на куче машин никаких датчиков на колене нет, всё зависит от датчика положения распредвала. Хотя:

Ну, допускаю, что для бОльшей точности сигнал берётся с колена, т.к. распредвал вращается в 2 раза медленее и значит, погрешность определения положения поршня в 2 раза выше, а ДПРВ лишь вспомогательный для определения, какой цилиндр в работе. Если вот так допустить, то логика работы становится немного понятнее, хотя имхо - это какие-то странные навороты (Субару, что тут взять... )

owl да какая по сути разница

ВАЗ так же устроен))))



более точная

Володь, как выглядит у тебя дпраспредвала?

ДПКВ - служит для определения положения ВМТ 1-го цилиндра, и оборотов ДВС - это основные параметры необходимые для работы (без ДПКВ двигатель не заведется!!!)

ДПРВ - служит для определения фазы 1-го цилиндра, что является отправной точкой для активации форсунок, и существования разнесенной системы зажигания (без ДПРВ двигатель запустится в аварийном режиме - форсунки будут щелкать одновременно, катушки работать попарно 1-4 2-3)

по поводу форсирования двигателей: основная задача - при прочих равных условиях загнать максимум ТВС в цилиндр.

1. использование распредвалов с широкими фазами, увеличенной до предела высотой профиля кулачка (спортивные распредвалы), при условии хорошей запиленности головы - облегчает наполнение цилиндра, улучшает продувку, но тяжело добиться стабильной работы на хх, дико возрастает расход топлива (вспомните первое поколение 3S-GE мин обороты хх 900).

2. использование нагнетателей все возможных типов и конструкций. 

3. увеличение степени сжатия (применение высоко октанового топлива)

увеличенные инжектора, мега система зажигания, настроенный впуск и выпуск, применение интеркуллеров и нулевиков, буст контроллеров и т.д.и т.п. под контролем грамотно отстроенного ЭБУ - это необходимость позволяющая адекватно использовать преимущества выше перечисленного

также, как и ДПКВ, - "магнитик"


zverek. Спасибо за ответ, но интересна не форсировка ДВС (с ней всё предельно ясно), а иные пути ... т.е. изменение графика момента/мощности путем несложных/недорогих операций.

И исходя из этого привлекателен вот этот способ



Меня просто "зацепила" рекомендация Sasha_A80, процитированная мной в 1 сообщении. Хочу её "понять и осознать"

Чем она тебя зацепила и что ты в ней понять не можешь?

Зацепила тем, что таким нехитрым способом улучшается наполнение цилиндров ТВС до 2 - 2,5 т. об. КВ и соответственно кривая мощности сдвигается в сторону более низких оборотов.

Минус, т.е расплата за это - понижение момента/мощности на высоких оборотах (выше 5 т.)

Если удлиннить впускной тракт, можно на низу получить прибавку, так на грузовиках делают.

могу книгу умную дать.

а перескакивать на зуб-не вариант, так как ремню лишняя нагрузка.

полностью согласен с вышесказанным. улучшить коэффициент наполнения на определенном участке оборотов можно за счет эффекта "резонансного наддува" путем настройки длинны впуска и выпуска

Для этого ставят "аккумулятор воздуха" на впускной тракт.
На моем авто такой стоит.



Почему нагрузка на него увеличивается?

аккум в впускном для другого-уменьшить пульсации, нужен именно длииный впуск, сдвигая мех. Газораспределения, нагрузка увеличится-в книжке так написанно
Книжка-тюнинг автодвигателей.

Ну как я понимаю, наполнение цилиндров на небольших оборотах как-раз таки происходит легче, чем на высоких - потому что тупо времени на это больше. Единственное, что здесь может вредить (имхо) - акустическая несогласованность продувки из-за того, что инженеры в поисках компромисса сделали фазы [и впускной и выпускной тракты] заточенными под большие обороты (чтоб после 4-х тысяч был пинок под зад). Может быть, что она и решается сдвигом на зуб. Я лично в это верю слабо. И цитировать то, что об этом думает комп - думаю не стОит, сплошные маты будут.

Имхо, для тяги на низах нужен большой горшок (диаметр поршня) и идеальная работа системы топливоподачи и зажигания.

Вот тупой пример: на Санюхе с овощным двигателем я поднял уровень топлива в поплавковой камере на пару-тройку миллиметров - теперь движка пытается чт-то вытянуть при движении на горизонтальном участке на 5-й (повышающей) передаче, начиная с 1,100 оборотов. Это было немыслимо до поднятия уровня: стОило нажать при таких условиях на газ, появлялась дикая вибрация, ничего никуда не тянуло - ясно, в диффузоре просто очень плохо происходило распыление. Увеличение уровня его слегка улучшило. Это вообще щас речь о деревянном карбюраторе и деревянном трамблёре с пружинками, что уж там говорить о компе, который увешан датчиками?


Не соглашусь, ремню пофиг как распредвал вращать, нагрузка от сопротивления клапанных пружин никак не зависит от положения коленвала.

насильника!?

Shiko, я не маньяк, чтобы заставить овощедвижку с горшком 73,5 мм работать как дизель. И нет у меня идеи-фикс о том, что якобы на чем меншьих оборотах я еду, тем двига жрёт меньше - мне ваще пофиг на жор. Просто где на 1,100 оборотах тяга, на 1,600 подхват, на 2,000 оживляж, на 3,000 сердитый рёв. А где на 1,600 тяга, там только на 2,500 подхват. Двигатели с бОльшим горшком такие насилия позволяют. Конечно, мой двиг ракетой от этого не стал, около 4-х тысяч он в любом случае начинает дохнуть, это уже ограничения механики (не той, что МКПП...)

Гидр, написанно-
...при нештатных положениях ремня грм, умеличивается износ ремня привода , так как растет давление в конце сжатия...
пружины - понятно, но ты че знаешь чем чревато позднее зажигание- детонация и калильное зажигание.

почему на 4000 сдувается? это наверное из-за 8 клапанов?

на спринте и карибе макс короткий впуск, на карибе сдувается к 6000, на спринте к 8000 моторы по объму одинаковые-1600 к, но на карибе 16 твин кам, на спринте - 20 клапанов. итог-кариб-115 хорсов, на спринте 165 хорсов, ну плюс четырехдроссельный впуск.

у тебя впуск какой длинны?

Ээээ.....
Во-1-х... в конце такта сжатия и даже после него клапана закрыты, распредвал даже не пытается их открывать, т.е. излишнего сопротивления просто НЕТ.

Во-2-х, детонация - следствие не позднего, а раннего зажигания.

В-3-х, калильное зажигание немного не из это оперы, это перегрев частей камеры сгорания, свечи, корок кокса...

В-4-х, нефильтрованное пшеничное Хугарден мне понравилось, очень лёгкое, Сан Инбев рулит, Балтику - фтопку!


Щас линеечку достану, в боевую готовность приведу, расчехлю и померяю

Если серьёзно - откуда ж я знаю. Руслан, это не 8 клапанов, это механический трамблёр и карбюратор - к тому же переделанный карбюратор, где переделки коснулись в том числе мощностного экономайзера! Я уверен, что если взять такой же мотор, но впрысковый, он будет более сердит.

П.С. Вот заговорил ты меня 8-ю клапанами. У меня не 8, а 12 клапанов - на впуске парочка.

во 1 - детонация, вообще не признак ранести или познести зажигания

во 2 - калильное зажигание-наступает от высоких температур в камере сгорания(причин тыща)

в третьих- мы тебя теряем.



и это , про ремень - это не мое. это к В.Н. Степанову, он написал умную книжку, я чес слово не проверял, а доверял.

Да! Но! На данном конкретном моторе, с данным конкретном бензином, если мы сдвинем зажигание сильно раньше - детонация будет, если сдвинем позже - её не будет никогда!
Я не говорю о том, что если в современный мотор залить А-60 и посмотреть, через сколько времени он там всё попрогорает.

Гидр, во, теперь вопрос-при ремне на зуб ВПЕРЕД какое будет зажигание?

dissector, смотря в какую сторону мерять. Это надо Shiko спросить, как он понял - ремень относительно распредвала, или наоборот распредвал относительно ремня.

П.С. Вчера вот настроя не было, одну Козла сожрал, вторая осталась. Сегодня вторая пойдёт явно за тремя другими.

не бережешь себя, все о России думаешь.


там мотор - обычная одновальная оппозитная субару.... все не как у людей.

вперед это раннее

Блин. Вот ты это понял, как ремень подвинуть вперёд на зуб - т.е. распредвал назад на зуб. А я понял так, что распредвал вперёд на зуб.

Поди теперь разбери, что там имел в виду автор цитаты из первого поста.

Заметь - к этому мы добрались только на 2-й странице высокоумных разговоров.

кстати да, где у субаров перед? непонятноже.


или распредвал вперед или ремень........






пишет распредвал, короче так хочу уже спать, что мне все равно-ездит и норм.

Во-первых не одновальная, а двухвальная, т.к. ГБЦ две штуки
Во-вторых, конечно же распредвал вперёд подвинуть относительно ремня и соответственно коленвала о чём и написано в 1 сообщении, цитирую





УОЗ не измениться, т.к. оно определяется по сигналу ДПКВ ... что и следует исходя из:



P.S. у субар все нормально с передом движка - он там же, где и перед авто, т.к. двиг установлен продольно, а не как у движков стоящих папе-рок.

Ыыыыы нифига подобного - ОДНОВАЛЬНАЯ!!! OHC!!!

А мне не даёт покоя - что думает комп по поэтому поводу?

Ну славатеосспади, что он у вас ещё против часовой не вращаицца, как у Хонды

П.С. Позволю себе как несостоявшийся глумливый птеродактиль заметить, что имхо, при всех достоинствах оппозитной компоновки - она, тем не менее, кажется мне перехваленной