Полная версия этой страницы: Новости с мира F-1
а чем новые машины 2009 года по характеристикам отличаются от машин 2008 года???
Ничего хорошего. Все эти новые регламенты душат моторы, уменьшают прижим и ухудшают сцепление с дорогой. В следствии чего уменьшается скорость.
Цитата(Leon @ 14.11.2008, 12:50) 
Ничего хорошего. Все эти новые регламенты душат моторы, уменьшают прижим и ухудшают сцепление с дорогой. В следствии чего уменьшается скорость.
Да, это беспорно так. Но это средства и условия, а цель - повышение роли мастерства пилота в управлении болидом формулы-1 и увеличении числа обгонов. По моему это достаточно справедливо и оправдано - потому как ни Масса ни Хемилтон не смогли бы что-то показать и уж тем более доказать будь они за рулём хонды или форсе индиа ....
Но совсем другое дело, что во многих "новых" веяньях FIA имеется двусмысленность, читаемая "между строк", но это братцы политика и деньги.... А без этого никуда .... это основные "ценности" капиталистического мира ....
Изменения регламента в 2009 году .... это ещё что .... года три назад предлагалось вообще заднее антикрыло разрезать и эти половинки разнести по бокам - над задники колесами, а посередине ничего ..... Это всё чтобы уменьшить влияние спутного потока воздушных масс от впереди идущей машины... Этот поток сводит на нет почти всю "работу аэродинамики" .... Обычный самолет например при попадании в такой поток от другого самолёта может выкинуть в сторону или перевернуть (только истребителям это почти пофигу, т.к. у них огромная тяговооруженность)... Эфекты так называемых "воздушных ям" и/или "болтанки", ощущаемых нами при полётах на самолёте тоже являются следствием естественных потоков возмущенных воздушных масс.
А по мне, так самыми бездумными изменения в регламент были: запрет газотурбинных двигателей, переход со сликов на псевдослики (слики с канавками) и монополия на поставку шин. ...
Согласен идея хорошая сровнять возможности всех пилотов.Но уже в этом сезоне было достаточно таки интересно. Вспомните хотя бы гонку когда Феттель вышел на подиум!!! Но то что болиды теряют скорость это уже не есть хорошо!!!
Цитата(Kimi Raikkonen @ 14.11.2008, 13:51)
Согласен идея хорошая сровнять возможности всех пилотов.Но уже в этом сезоне было достаточно таки интересно. Вспомните хотя бы гонку когда Феттель вышел на подиум!!! Но то что болиды теряют скорость это уже не есть хорошо!!!
Кими, прошу прощения, но я немного покритикую твоё высказывание:
1. Не "сровнять возможности всех пилотов", т.к. они то как раз у всех разные, а их "вес" во влиянии на конечный результат как раз таки надо увеличить, для чего уравниваются возможности болидов, а точнее ужесточаются рамки "полёта" фантазии и мастерства инженерного персонала команд.\
2. "Но то что болиды теряют скорость это уже не есть хорошо!!!" А вот Я как раз таки другого мнения. И вот почему:
- непомерный рост скорости приводит к трагическим последствиям. Посмотри историю гонок WRC, до запрета турбомонстров категории Т2, ежегодно были случаи смерти пилотов и/или их штурманов, а также зрителей, окружающих трассу (но для формулы-1 это не актуально... т.к. там иногда только какие-нибудь "бобры" гибнут, но и зверюшек жалко).
- это отчасти увеличивает вероятность обгона.... Простая арифметика показывает, что при разности скоростей машин в 20 км/ч обгон машины, идущей впереди со скоростью 200 км./ч потребует большего расстояния и времени, нежели обгон машины, идущей со скоростью 180 км./ч при той же разности скоростей. А KERS призвана ещё и увеличить эту разность скоростей.
А всё это призвано увеличить количество обгонов ... и реальной борьбы на трассе.
Ведь признайтесь обгоны это зрелищнее, чем наблюдать "покатушки" и/или "Паровозик Трулли" (толпа машин, собирающихся за его болидом, т.к. Трулли - пилот которого архи сложно обогнать, хоть и едет он на немного более медленной машине). Посмотрите на борьбу Жиля Вильнёва и Рене Арну .... http://ru.youtube.com/watch?v=6sDtn8QnpFg Правда, это Жиль Вильнёв - "...Гонщик с другой планеты..."
Нам легко рассуждать...., как написал Ш. Руставели "...каждый мнит себя стратегом, видя бой со стороны ..."
На традиционной церемонии Professional World MotorSport Awards, которая в эти дни проходит в Кёльне, сингапурская уличная трасса Marina Bay была признана лучшим автоспортивным объектом года.
Первая гонка в истории Формулы 1, состоявшаяся в азиатском городе-государстве в условиях искусственного освещения, привлекла колоссальное внимание и была признана очень успешным начинанием. Уличная трасса и уникальная атмосфера, сопровождавшая Гран При Синграпура, получили высокую оценку как зрителей, так и участников.
«Награду мы воспринимаем как знак признания усилий всего нашего коллектива и бесценного вклада, внесенного нашими великолепными партнерами, и это приятно, – сказал Джонатан Халлетт, глава пресс-службы Гран При Сингапура. – После гонки мы получили немало комплиментов со всего мира, но особенно лестно, что эту награду присудили коллеги, профессионалы, работающие в автоспорте».
Конкурентом Marina Bay в этой категории была трасса, проложенная по улицам Валенсии.
Глава Toro Rosso Франц Тост так же был среди награжденных: его признали лучшим руководителем команды.
Первая гонка в истории Формулы 1, состоявшаяся в азиатском городе-государстве в условиях искусственного освещения, привлекла колоссальное внимание и была признана очень успешным начинанием. Уличная трасса и уникальная атмосфера, сопровождавшая Гран При Синграпура, получили высокую оценку как зрителей, так и участников.
«Награду мы воспринимаем как знак признания усилий всего нашего коллектива и бесценного вклада, внесенного нашими великолепными партнерами, и это приятно, – сказал Джонатан Халлетт, глава пресс-службы Гран При Сингапура. – После гонки мы получили немало комплиментов со всего мира, но особенно лестно, что эту награду присудили коллеги, профессионалы, работающие в автоспорте».
Конкурентом Marina Bay в этой категории была трасса, проложенная по улицам Валенсии.
Глава Toro Rosso Франц Тост так же был среди награжденных: его признали лучшим руководителем команды.
Несколько месяцев назад мы писали о трехместной машине, которую построила команда Renault для развлечения гостей и спонсоров, в свежем номере британского F1Racing опубликован материал, рассказывающий о подробностях этого проекта.
Хотя бы отчасти почувствовать то, что ощущает гонщик за рулем Формулы 1 - мечта многих, и Renault - не первая команда, которая оборудовала машину местами для пассажиров. Трехместная машина, к примеру, была у Arrows, но французская команда предлагает гостям целый комплекс развлечений.
За восемь тысяч долларов, на автодроме в Поль Рикар, любителей острых ощущений ждёт комплексная программа - тренировка на дорожной Renault Megane, короткий заезд на Формуле Renault, а в финале можно почувствовать себя пассажиром трехместной Формулы 1. Несмотря на необычный внешний вид, перегрузки должны быть похожи на реальные - машина оборудована ограниченным до 12 тысяч оборотов трехлитровым V10 и усиленной системой торможения.
Подобные трехсерийные покатушки были и раньше, но тогда круг участников был достаточно узким из-за того, что в финале нужно было управлять адаптированной машиной F3000, к чему не все были готовы, сейчас последней стадией станет заезд с опытным пилотом за рулем.
Пока участие доступно лишь для официальных гостей и партнеров команды, но скоро программа будет открыта для всех желающих...
Хотя бы отчасти почувствовать то, что ощущает гонщик за рулем Формулы 1 - мечта многих, и Renault - не первая команда, которая оборудовала машину местами для пассажиров. Трехместная машина, к примеру, была у Arrows, но французская команда предлагает гостям целый комплекс развлечений.
За восемь тысяч долларов, на автодроме в Поль Рикар, любителей острых ощущений ждёт комплексная программа - тренировка на дорожной Renault Megane, короткий заезд на Формуле Renault, а в финале можно почувствовать себя пассажиром трехместной Формулы 1. Несмотря на необычный внешний вид, перегрузки должны быть похожи на реальные - машина оборудована ограниченным до 12 тысяч оборотов трехлитровым V10 и усиленной системой торможения.
Подобные трехсерийные покатушки были и раньше, но тогда круг участников был достаточно узким из-за того, что в финале нужно было управлять адаптированной машиной F3000, к чему не все были готовы, сейчас последней стадией станет заезд с опытным пилотом за рулем.
Пока участие доступно лишь для официальных гостей и партнеров команды, но скоро программа будет открыта для всех желающих...
Было бы здорово прокатится более 200 км/ч 
По информации агентства Франц Пресс компания Lagardere Sports и парижский Диснейленд выбыли из борьбы за строительство трассы, которая могла бы принять Гран При Франции. Причина - позиция региональных властей, которые отказались от поиска инвесторов из-за недовольства местных жителей.
Проект трассы в Диснейленде, которым занимался четырехкратный чемпион мира Ален Прост, был одним из четырех, участвовавших в конкурсе, и казался самым перспективным - развитая инфраструктура, сеть дорог, участок земли от руководства парка и 60 миллионов Евро на строительство от Lagardere Sports решали множество проблем, которые неизбежно возникают при строительстве трассы. Теперь наиболее очевидным кандидатом пресса считает проект автодрома в департаменте Ивелин, на западе от Парижа, по слухам его поддерживает премьер-министр Франции Франсуа Фийон.
15 октября французская федерация автоспорта представила Берни Экклстоуну проекты четырех автодромов, но лишь Диснейленд мог принять гонку уже в 2010-м. Решение о замораживании проекта говорит о том, что следующий Гран При Франции пройдет не раньше 2011 года…
Проект трассы в Диснейленде, которым занимался четырехкратный чемпион мира Ален Прост, был одним из четырех, участвовавших в конкурсе, и казался самым перспективным - развитая инфраструктура, сеть дорог, участок земли от руководства парка и 60 миллионов Евро на строительство от Lagardere Sports решали множество проблем, которые неизбежно возникают при строительстве трассы. Теперь наиболее очевидным кандидатом пресса считает проект автодрома в департаменте Ивелин, на западе от Парижа, по слухам его поддерживает премьер-министр Франции Франсуа Фийон.
15 октября французская федерация автоспорта представила Берни Экклстоуну проекты четырех автодромов, но лишь Диснейленд мог принять гонку уже в 2010-м. Решение о замораживании проекта говорит о том, что следующий Гран При Франции пройдет не раньше 2011 года…
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Чемпион мира MotoGP, итальянец Валентино Росси, в четверг сел за руль Ferrari F2008 на трассе в Муджелло. Росси уже тестировал машину Формулы 1 в 2005-м и 2006-м, в Фьорано, Муджелло и Валенсии, но тогда речь шла о возможном контракте, а сейчас тесты носят совсем другой, праздничный характер - команда отмечает победу в Кубке Конструкторов, Росси - в MotoGP.
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
В 11 утра Валентино сел за руль машины, на которой Кими Райкконен выступал в Китае и Бразилии, только вместо "единички" нарисовали номер 46, под которым Росси выступает в MotoGP. Тесты продолжались до 16:30 местного времени, гонщик проехал 320 километров, показав на лучшем круге весьма неплохое время - 1.22.55.
Валентино Росси: "Я счастлив, что у меня есть такая возможность, и хочу поблагодарить президента Луку де Монтедземоло и Стефано Доменикали. Управлять Ferrari на трассе в Муджелло, работать с такими профессионалами - это невероятно. На каждом круге мы пытались улучшить результат, я с нетерпением жду завтрашнего дня и уверен в том, что смогу добиться большего".
Стефано Доменикали: "Приятно отпраздновать окончание столь напряженного и успешного сезона в такой компании. Муджелло - одна из трасс Ferrari, автодром, который принёс Росси несколько красивых побед. С одной стороны, эти тесты - развлечение, с другой - команда работает на результат, и вы видите, как хорошо Валентино готов к этой работе. Он мог бы стать отличным гонщиком Формулы 1, но выбрал другой путь. Росси - член нашей семьи, именно поэтому мы предоставили ему такую возможность. Мы счастливы быть вместе - два символа Италии - Ferrari и Валентино Росси".
Утром тесты в Муджелло продолжатся...
Чемпион мира MotoGP, итальянец Валентино Росси, в четверг сел за руль Ferrari F2008 на трассе в Муджелло. Росси уже тестировал машину Формулы 1 в 2005-м и 2006-м, в Фьорано, Муджелло и Валенсии, но тогда речь шла о возможном контракте, а сейчас тесты носят совсем другой, праздничный характер - команда отмечает победу в Кубке Конструкторов, Росси - в MotoGP.
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
В 11 утра Валентино сел за руль машины, на которой Кими Райкконен выступал в Китае и Бразилии, только вместо "единички" нарисовали номер 46, под которым Росси выступает в MotoGP. Тесты продолжались до 16:30 местного времени, гонщик проехал 320 километров, показав на лучшем круге весьма неплохое время - 1.22.55.
Валентино Росси: "Я счастлив, что у меня есть такая возможность, и хочу поблагодарить президента Луку де Монтедземоло и Стефано Доменикали. Управлять Ferrari на трассе в Муджелло, работать с такими профессионалами - это невероятно. На каждом круге мы пытались улучшить результат, я с нетерпением жду завтрашнего дня и уверен в том, что смогу добиться большего".
Стефано Доменикали: "Приятно отпраздновать окончание столь напряженного и успешного сезона в такой компании. Муджелло - одна из трасс Ferrari, автодром, который принёс Росси несколько красивых побед. С одной стороны, эти тесты - развлечение, с другой - команда работает на результат, и вы видите, как хорошо Валентино готов к этой работе. Он мог бы стать отличным гонщиком Формулы 1, но выбрал другой путь. Росси - член нашей семьи, именно поэтому мы предоставили ему такую возможность. Мы счастливы быть вместе - два символа Италии - Ferrari и Валентино Росси".
Утром тесты в Муджелло продолжатся...
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Каждый год авторитетный журнал InfoWorld называет сотню компаний, которые наиболее эффективно использовали современные информационные технологии для развития своего бизнеса. Главный приз в 2008-м достался компании Red Bull Technology, которая под руководством Эдриана Ньюи разрабатывала машины для команд Red Bull и Toro Rosso, пользуясь вычислительной платформой Platform Computing.
Platform Computing и Red Bull в течение двух лет готовили комплексное решение для работы с машинами Формулы 1. Средства на проект были выделены в 2006-м, в результате удалось собрать в один комплекс лаборатории аэродинамики и вычислительной гидродинамики, отделы разработки и производства, коррелируя полученные данные с результатами работы машины на реальной трассе.
Представители Platform Computing и Red Bull обменялись приветственными сообщениями...
Каждый год авторитетный журнал InfoWorld называет сотню компаний, которые наиболее эффективно использовали современные информационные технологии для развития своего бизнеса. Главный приз в 2008-м достался компании Red Bull Technology, которая под руководством Эдриана Ньюи разрабатывала машины для команд Red Bull и Toro Rosso, пользуясь вычислительной платформой Platform Computing.
Platform Computing и Red Bull в течение двух лет готовили комплексное решение для работы с машинами Формулы 1. Средства на проект были выделены в 2006-м, в результате удалось собрать в один комплекс лаборатории аэродинамики и вычислительной гидродинамики, отделы разработки и производства, коррелируя полученные данные с результатами работы машины на реальной трассе.
Представители Platform Computing и Red Bull обменялись приветственными сообщениями...
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Аэродинамика - неотъемлемая часть Формулы 1, исследования в этой области стоят невероятно дорого, но позволяют добиться прогресса, который подчас недостижим другими методами. Журналисты британского F1Racing побывали на базе Williams, чтобы рассказать об этапе, который часто остаётся за кадром, о фактическом изготовлении антикрыльев, о том, как из чертежей и фиброкарбона получаются элементы аэродинамики...
За сезон 2008 года гонщики Williams сломали дюжину передних антикрыльев, пожалуй, самым известным инцидентом стало столкновение Казуки Накаджимы с Фернандо Алонсо в Валенсии. Каждое антикрыло сделано вручную - производственные цеха, расположенные на нижнем ярусе базы команды, получают чертежи, по которым к каждому Гран При, к каждым тестам готовятся основные и запасные комплекты. В основе - углеродистое волокно, сплетенные нити карбона, пропитанные смолой, которое поступает на базу в больших, 50-метровых рулонах.
Джон Хау, директор по композитным материалам: "Карбон стоит от 150 до 250 долларов за квадратный метр, около восьми тысяч за рулон. Всего, за сезон, мы тратим на закупку карбона около двух миллионов долларов".
После того, как поставщик привозит рулоны на базу команды, их помещают в гигантский холодильник и хранят при температуре -19С. Стоит нарушить режим, к примеру - оставить карбон при комнатной температуре, как смола начинает медленно течь.
Джон Хау: "Смола между волокнами все время движется, но карбон можно заморозить, приостановив это движение. В наших холодильниках всегда есть запас, но при комнатной температуре он сохраняет свои свойства не более 30 дней.
На телевизионной картинке устройство антикрыла кажется простым, на самом деле в нём используется множество любопытных технологий. Две центральные штанги, которые крепят крыло к машине, изготовлены из титана и значительно усиливают конструкцию, есть титановые вставки и внутри. Фактически, переднее антикрыло состоит из трех базовых элементов - нижнего, среднего и верхнего, положение последнего команда может регулировать, и вы часто видите это на пит-стопах. Остальные элементы - дополнительные, их количество и конфигурация зависит от конкретной трассы".
Кто из нас в детстве не клеил модели? На базе Williams есть люди, которые сделали это профессией, по чертежам они собирают крыло из отрезков карбона, как из папье-маше, формируя деталь нужной конфигурации...
Гидеон Шорт, сборщик отдела композитных конструкций: "Это действительно похоже на сборку моделей, только гораздо сложнее. На сборку одного крыла уходит три недели, каждый слой укладывается индивидуально. По специальным лекалам от рулона отрезаются небольшие фрагменты, потом они склеиваются с учетом направления плетения. У каждого, самого небольшого кусочка, может быть своя ориентация".
После того, как элемент готов, его нужно "запечь" в автоклаве, чтобы смола разных слоев полимеризовалась. Деталь запаивается в пакет из специального прозрачного термопластика, вакуумной машиной откачивается воздух, что не позволяет смоле менять форму при нагревании. Каждая карбоновая деталь машины, каждый, самый маленький элемент антикрыла, упаковывается в такой пакет, и полное удаление воздуха - ключевой вопрос на данной стадии. Процесс термообработки продолжается два часа, и если осталось хоть немного воздуха, то смола вытечет и придется всё начинать сначала - изготовление, запайку в пакет, откачку воздуха и запекание.
"Что я чувствую, когда гонщик разбивает результат моей работы на первых кругах гонки?", - спрашивает Шорт. - "Знаете, гонщики - они мне как дети, а с детьми всякое может случиться. Думаю я о том, что снова придется задержаться на работе".
У Williams три автоклава для запекания карбона, два огромных и один небольшой, каждый из них позволяет прогревать детали при +135С под давлением в шесть бар. Проходит два часа, потом тридцать пять минут на охлаждение, и цикл окончен, детали можно собирать в узел.
Эстафету принимает Нейл Ламберт, который склеивает элементы специальным, очень прочным и соответствующим карбону по характеристикам термоклеем. После этого деталь снова отправляется в печь, на этот раз не в термоклав, а в большую электрическую духовку, +60 градусов и час за застывание клея. После того, как деталь остынет, её закрепляют на стенде и проверяют на соответствие заданным характеристикам. Малейшая ошибка, и отбраковка - узел должен удовлетворять строжайшим требованиям не только инженеров, но и представителей FIA, которые проверяют машины на соответствие регламенту.
Дальше - стадия полировки, ультразвуковой тест на отсутствие внутренних дефектов, восьмичасовой цикл окраски и окончательная сборка, после которой переднее антикрыло выглядит так, как мы привыкли видеть на телеэкране...
Аэродинамика - неотъемлемая часть Формулы 1, исследования в этой области стоят невероятно дорого, но позволяют добиться прогресса, который подчас недостижим другими методами. Журналисты британского F1Racing побывали на базе Williams, чтобы рассказать об этапе, который часто остаётся за кадром, о фактическом изготовлении антикрыльев, о том, как из чертежей и фиброкарбона получаются элементы аэродинамики...
За сезон 2008 года гонщики Williams сломали дюжину передних антикрыльев, пожалуй, самым известным инцидентом стало столкновение Казуки Накаджимы с Фернандо Алонсо в Валенсии. Каждое антикрыло сделано вручную - производственные цеха, расположенные на нижнем ярусе базы команды, получают чертежи, по которым к каждому Гран При, к каждым тестам готовятся основные и запасные комплекты. В основе - углеродистое волокно, сплетенные нити карбона, пропитанные смолой, которое поступает на базу в больших, 50-метровых рулонах.
Джон Хау, директор по композитным материалам: "Карбон стоит от 150 до 250 долларов за квадратный метр, около восьми тысяч за рулон. Всего, за сезон, мы тратим на закупку карбона около двух миллионов долларов".
После того, как поставщик привозит рулоны на базу команды, их помещают в гигантский холодильник и хранят при температуре -19С. Стоит нарушить режим, к примеру - оставить карбон при комнатной температуре, как смола начинает медленно течь.
Джон Хау: "Смола между волокнами все время движется, но карбон можно заморозить, приостановив это движение. В наших холодильниках всегда есть запас, но при комнатной температуре он сохраняет свои свойства не более 30 дней.
На телевизионной картинке устройство антикрыла кажется простым, на самом деле в нём используется множество любопытных технологий. Две центральные штанги, которые крепят крыло к машине, изготовлены из титана и значительно усиливают конструкцию, есть титановые вставки и внутри. Фактически, переднее антикрыло состоит из трех базовых элементов - нижнего, среднего и верхнего, положение последнего команда может регулировать, и вы часто видите это на пит-стопах. Остальные элементы - дополнительные, их количество и конфигурация зависит от конкретной трассы".
Кто из нас в детстве не клеил модели? На базе Williams есть люди, которые сделали это профессией, по чертежам они собирают крыло из отрезков карбона, как из папье-маше, формируя деталь нужной конфигурации...
Гидеон Шорт, сборщик отдела композитных конструкций: "Это действительно похоже на сборку моделей, только гораздо сложнее. На сборку одного крыла уходит три недели, каждый слой укладывается индивидуально. По специальным лекалам от рулона отрезаются небольшие фрагменты, потом они склеиваются с учетом направления плетения. У каждого, самого небольшого кусочка, может быть своя ориентация".
После того, как элемент готов, его нужно "запечь" в автоклаве, чтобы смола разных слоев полимеризовалась. Деталь запаивается в пакет из специального прозрачного термопластика, вакуумной машиной откачивается воздух, что не позволяет смоле менять форму при нагревании. Каждая карбоновая деталь машины, каждый, самый маленький элемент антикрыла, упаковывается в такой пакет, и полное удаление воздуха - ключевой вопрос на данной стадии. Процесс термообработки продолжается два часа, и если осталось хоть немного воздуха, то смола вытечет и придется всё начинать сначала - изготовление, запайку в пакет, откачку воздуха и запекание.
"Что я чувствую, когда гонщик разбивает результат моей работы на первых кругах гонки?", - спрашивает Шорт. - "Знаете, гонщики - они мне как дети, а с детьми всякое может случиться. Думаю я о том, что снова придется задержаться на работе".
У Williams три автоклава для запекания карбона, два огромных и один небольшой, каждый из них позволяет прогревать детали при +135С под давлением в шесть бар. Проходит два часа, потом тридцать пять минут на охлаждение, и цикл окончен, детали можно собирать в узел.
Эстафету принимает Нейл Ламберт, который склеивает элементы специальным, очень прочным и соответствующим карбону по характеристикам термоклеем. После этого деталь снова отправляется в печь, на этот раз не в термоклав, а в большую электрическую духовку, +60 градусов и час за застывание клея. После того, как деталь остынет, её закрепляют на стенде и проверяют на соответствие заданным характеристикам. Малейшая ошибка, и отбраковка - узел должен удовлетворять строжайшим требованиям не только инженеров, но и представителей FIA, которые проверяют машины на соответствие регламенту.
Дальше - стадия полировки, ультразвуковой тест на отсутствие внутренних дефектов, восьмичасовой цикл окраски и окончательная сборка, после которой переднее антикрыло выглядит так, как мы привыкли видеть на телеэкране...
Вот это технологии... Высший пилотаж во всём. Формула1 ёптыть 
Новый регламент: Как может выглядеть Ferrari F2009?
Журналисты британского еженедельника Autosport попытались представить, как могла бы выглядеть машина Ferrari в сезоне 2009 года, сведя в один рисунок изображение действующей F2008 и нормы регламента на 2009-й.
Высота переднего антикрыла уменьшится с 15 до 5 см, оно станет на сорок сантиметров шире, соответственно изменятся размеры и профиль заднего антикрыла. Слева на рисунке изображена задняя часть - новое антикрыло и диффузор.
Машины, полностью соответствующие новому регламенту, появятся на тестах лишь в следующем году, после официальных презентаций, но эта схема помогает ещё раз оценить масштаб перемен...
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Новый регламент: интервью с представителями McLaren
Сезон 2008 года финишировал в Бразилии, и уже через две недели команды собрались в Барселоне на тестах промежуточных версий машин и узлов, которые будут использоваться в 2009-м. Пресс-служба McLaren обратилась к представителям команды с вопросом о том, что нас ждет в новом сезоне...
Вопрос: Если оценивать масштаб, сколь серьезные перемены ждут Формулу 1 в следующем сезоне?
Падди Лоу: Это, вероятно, самое серьезное изменение регламента на аэродинамику в истории Формулы 1. Почти всё - передние и задние антикрылья, диффузор, днище и кузовные элементы, всё изменится.
Пэт Фрай: Многое зависит от приоритетов. KERS, к примеру - если вы все сделаете верно, система позволит отыграть четыре десятых на квалификации. Это двадцать метров на трассах с долгим разгоном перед первым поворотом, три стартовых позиции - есть смысл бороться за преимущество. Мы придерживаемся той же философии, тех же принципов, что и раньше. Методы использования аэродинамической трубы или лабораторий гидродинамики не изменились, но нужно время, чтобы адаптироваться к новым задачам.
Вопрос: Вы можете, в общих чертах, охарактеризовать изменения в аэродинамике?
Даг Маккирнан: Будут удалены дополнительные внешние элементы, заднее антикрыло поднимется выше, диффузор сдвинется назад, переднее антикрыло опустится вниз и станет шире, больше не будет дефлекторов. Впервые протестировав прототип новой машины в аэродинамической трубе, мы обнаружили 50% снижение прижимной силы, и компенсировать эту потерю - непростая задача в условиях ограничений регламента.
Вопрос: После запрета внешних элементов обвески стало сложнее корректировать аэродинамику?
Пэт Фрай: Да, но как только ситуация стабилизируется, мы увидим многочисленные новинки, подготовленные командами. Определенная свобода останется и в 2009-м.
Даг Маккирнан: Сейчас важно понять структуру воздушного потока вокруг машины. Когда вы меняете конструкцию переднего антикрыла, необходимо заново оценить его эффективность, поведение в поворотах. Нужно понять взаимодействие элементов, прежде мы управляли потоком с помощью множества дополнительных элементов, теперь нужно добиться эффекта основными аэродинамическими конструкциями. Задача осталась прежней, но добиться её стало сложнее.
Вопрос: Между презентацией новой машины и началом сезона вы проведете традиционную процедуру доработки?
Падди Лоу: Конечно. Работа над машиной, которая будет показана на презентации, была завершена на аэродинамическом полигоне несколько недель назад. После презентации машины всегда дорабатываются, даже когда нет столь серьёзных перемен в регламенте. В Мельбурн все команды привезут немного другие машины.
Даг Маккирнан: Команды смогут оптимизировать машины, две-три недели в аэродинамической трубе - готова новая конструкция днища, ещё несколько недель - новое переднее антикрыло. Регламент ограничил нас в аэродинамике, но многие переменные остались, и мы наслаждаемся этим вызовом.
Вопрос: Вам не хватает аэродинамических "игрушек"?
Даг Маккирнан: Лично мне - нет. Мы приняли вызов и будем добиваться эффекта другими методами.
Вопрос: Каковы планы команды по тестированию KERS?
Падди Лоу: До Рождества мы будем работать с одним шасси, на котором установлен KERS - MP4-23K, потом система будет перенесена на новое шасси 24А. Параллельно, на шасси 23А, команда будет тестировать другие элементы и резину.
Инди Лалл: На первых тестах важно было убедиться в том, что система сохраняет работоспособность при атаке поребриков и на неровностях трассы, на аэродинамических тестах этого не оценить. До сих пор прибавка мощности от использования KERS не слишком велика, и пройдет время, прежде, чем мы добьемся должной эффективности. Работа идёт.
Вопрос: Как вы планируете развивать KERS по ходу сезона?
Ола Каллениус: В отличие от мотора, с KERS у нас полная свобода действий. Как и любая другая новая технология, система рекуперции будет развиваться по ходу сезона, по мере того, как команды научатся с ней работать.
Падди Лоу: KERS будет прогрессировать. Идеальная версия системы имеет конечный эффект в мощности и запасенной энергии, но её можно развивать в разных направлениях - сделать более легкой, более эффективной, более надежной.
Вопрос: У вас есть представление о том, как добиться максимума от системы в гонках?
Падди Лоу: Многое зависит от конкретной трассы, на одних автодромах KERS позволит добиться большего, чем на других.
Ола Каллениус: На разных трассах будет разная стратегия использования KERS.
Вопрос: Насколько легко использовать KERS в машине?
Педро де ла Роса: Мы ещё учимся этому. Нужна точная настройка машины, особенно на торможении - система должна перезарядиться, это происходит, когда вы нажимаете на педаль тормоза - работают и обычные тормоза, и KERS. Нужно найти оптимальный баланс, нельзя просто поставить KERS и добиться эффекта, необходимо адаптировать её в машину, и здесь есть определенные сложности.
Вопрос: Какие меры должны быть приняты, чтобы увеличить ресурс мотора с двух до трех гонок?
Ола Каллениус: Мы анализируем зоны возможного риска, возникающие при увеличении ресурса. У моторов есть определенный резерв надежности, но его недостаточно, чтобы увеличить ресурс до трех Гран При.
Вопрос: Как в Mercedes готовятся к предложенному FIA уравниванию моторов?
Ола Каллениус: Как и все производители моторов, мы должны до 15 декабря представить свои предложения FIA. После этого руководство решит, как лучше уравнять мощность моторов, используемых разными командами.
Вопрос: Каковы ваши цели на предстоящую зиму?
Педро де ла Роса: В 2008-м мы наметили три серии зимних тестов - в Барселоне, Хересе и Портимао. Формула 1 переходит на слики, многое нужно проверить. Мы используем термочехлы, чтобы контролировать температуру и давление в шинах, проверяем KERS, уменьшили прижимную силу, удалив с машины дополнительные элементы. Учитывая ограничения на дистанцию тестов, нужно собрать максимум информации о работе машины.
Даг Маккирнан: На тестах в Барселоне мы упростили аэродинамику действующей машины, снизив уровень прижимной силы до значения, которое ожидается в Мельбурне. В Хересе и на португальской трассе опробуем переднее антикрыло, соответствующее спецификациям на сезон 2009 года, чтобы понять, как оно влияет на управляемость.
Вопрос: Можно ли делать выводы, базируясь на информации, собранной с помощью промежуточной машины?
Инди Лалл: Мы можем понять, какое сцепление обеспечивает резина, какую прижимную силу даёт аэродинамика. Есть цель, которой нужно добиться, вопрос в том, можно ли это сделать с шасси 2008 года.
Вопрос: Как новый регламент скажется на уровне прижимной силы, балансе машины и времени на круге?
Падди Лоу: Когда в конце 2007-го рабочая группа предложила пакет изменений в регламенте, многие считали, что машины будут медленнее, чем в 2008-м, но предсказывать разницу в скорости всегда сложно - мы не знали, в чем удастся добиться прогресса, и не могли судить об эффективности сликов. Инженеры Bridgestone прогнозировали работу резины, но оценка не во всем совпала с реальностью.
В аэродинамике рабочая группа планировала добиться 50%-го сокращения прижимной силы, теперь эта цифра снизилась вдвое. Команды прогрессируют, мы обозначили для себя определенные ориентиры и будем к ним стремиться, но сейчас никто не знает, кто добьется максимума и каким он окажется.
Вопрос: Рабочая группа по увеличению обгонов добилась поставленной цели? Гонки станут интереснее?
Пэт Фрай: Прижимная сила сильно сократилась, рабочая группа рассчитывала, что машины потеряют несколько секунд на круге, но улучшились динамические характеристики - на первых тестах сликов машина проехала круг на три секунды быстрее, только из-за шин!
Акцент сместился, аэродинамический прижим сократился, механическое сцепление увеличилось - машина стала меньше зависеть от аэродинамики, но пока рано говорить о том, как изменится эффективность машины в воздушном потоке позади соперника.
Падди Лоу: Как член рабочей группы по увеличению обгонов, я надеюсь, что разница будет значительной, и уверен в том, что новый регламент позволит сделать шаг вперед. Вряд ли проблема обгонов будет решена окончательно, но я рассчитываю на более плотную борьбу. Возможно, гонщик сможет получить большее преимущество, если соперник допустит ошибку
При разработке регламента в рамках технической рабочей группы мы хотели избежать ситуации, когда более быстрая машина получает ещё большее преимущество над медленной, это могло сделать гонки скучными. Я надеюсь, что наш спорт станет интереснее, особенно на трассах, которые прежде не позволяли обгонять.
www.f1news.ru
Журналисты британского еженедельника Autosport попытались представить, как могла бы выглядеть машина Ferrari в сезоне 2009 года, сведя в один рисунок изображение действующей F2008 и нормы регламента на 2009-й.
Высота переднего антикрыла уменьшится с 15 до 5 см, оно станет на сорок сантиметров шире, соответственно изменятся размеры и профиль заднего антикрыла. Слева на рисунке изображена задняя часть - новое антикрыло и диффузор.
Машины, полностью соответствующие новому регламенту, появятся на тестах лишь в следующем году, после официальных презентаций, но эта схема помогает ещё раз оценить масштаб перемен...
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Новый регламент: интервью с представителями McLaren
Сезон 2008 года финишировал в Бразилии, и уже через две недели команды собрались в Барселоне на тестах промежуточных версий машин и узлов, которые будут использоваться в 2009-м. Пресс-служба McLaren обратилась к представителям команды с вопросом о том, что нас ждет в новом сезоне...
Вопрос: Если оценивать масштаб, сколь серьезные перемены ждут Формулу 1 в следующем сезоне?
Падди Лоу: Это, вероятно, самое серьезное изменение регламента на аэродинамику в истории Формулы 1. Почти всё - передние и задние антикрылья, диффузор, днище и кузовные элементы, всё изменится.
Пэт Фрай: Многое зависит от приоритетов. KERS, к примеру - если вы все сделаете верно, система позволит отыграть четыре десятых на квалификации. Это двадцать метров на трассах с долгим разгоном перед первым поворотом, три стартовых позиции - есть смысл бороться за преимущество. Мы придерживаемся той же философии, тех же принципов, что и раньше. Методы использования аэродинамической трубы или лабораторий гидродинамики не изменились, но нужно время, чтобы адаптироваться к новым задачам.
Вопрос: Вы можете, в общих чертах, охарактеризовать изменения в аэродинамике?
Даг Маккирнан: Будут удалены дополнительные внешние элементы, заднее антикрыло поднимется выше, диффузор сдвинется назад, переднее антикрыло опустится вниз и станет шире, больше не будет дефлекторов. Впервые протестировав прототип новой машины в аэродинамической трубе, мы обнаружили 50% снижение прижимной силы, и компенсировать эту потерю - непростая задача в условиях ограничений регламента.
Вопрос: После запрета внешних элементов обвески стало сложнее корректировать аэродинамику?
Пэт Фрай: Да, но как только ситуация стабилизируется, мы увидим многочисленные новинки, подготовленные командами. Определенная свобода останется и в 2009-м.
Даг Маккирнан: Сейчас важно понять структуру воздушного потока вокруг машины. Когда вы меняете конструкцию переднего антикрыла, необходимо заново оценить его эффективность, поведение в поворотах. Нужно понять взаимодействие элементов, прежде мы управляли потоком с помощью множества дополнительных элементов, теперь нужно добиться эффекта основными аэродинамическими конструкциями. Задача осталась прежней, но добиться её стало сложнее.
Вопрос: Между презентацией новой машины и началом сезона вы проведете традиционную процедуру доработки?
Падди Лоу: Конечно. Работа над машиной, которая будет показана на презентации, была завершена на аэродинамическом полигоне несколько недель назад. После презентации машины всегда дорабатываются, даже когда нет столь серьёзных перемен в регламенте. В Мельбурн все команды привезут немного другие машины.
Даг Маккирнан: Команды смогут оптимизировать машины, две-три недели в аэродинамической трубе - готова новая конструкция днища, ещё несколько недель - новое переднее антикрыло. Регламент ограничил нас в аэродинамике, но многие переменные остались, и мы наслаждаемся этим вызовом.
Вопрос: Вам не хватает аэродинамических "игрушек"?
Даг Маккирнан: Лично мне - нет. Мы приняли вызов и будем добиваться эффекта другими методами.
Вопрос: Каковы планы команды по тестированию KERS?
Падди Лоу: До Рождества мы будем работать с одним шасси, на котором установлен KERS - MP4-23K, потом система будет перенесена на новое шасси 24А. Параллельно, на шасси 23А, команда будет тестировать другие элементы и резину.
Инди Лалл: На первых тестах важно было убедиться в том, что система сохраняет работоспособность при атаке поребриков и на неровностях трассы, на аэродинамических тестах этого не оценить. До сих пор прибавка мощности от использования KERS не слишком велика, и пройдет время, прежде, чем мы добьемся должной эффективности. Работа идёт.
Вопрос: Как вы планируете развивать KERS по ходу сезона?
Ола Каллениус: В отличие от мотора, с KERS у нас полная свобода действий. Как и любая другая новая технология, система рекуперции будет развиваться по ходу сезона, по мере того, как команды научатся с ней работать.
Падди Лоу: KERS будет прогрессировать. Идеальная версия системы имеет конечный эффект в мощности и запасенной энергии, но её можно развивать в разных направлениях - сделать более легкой, более эффективной, более надежной.
Вопрос: У вас есть представление о том, как добиться максимума от системы в гонках?
Падди Лоу: Многое зависит от конкретной трассы, на одних автодромах KERS позволит добиться большего, чем на других.
Ола Каллениус: На разных трассах будет разная стратегия использования KERS.
Вопрос: Насколько легко использовать KERS в машине?
Педро де ла Роса: Мы ещё учимся этому. Нужна точная настройка машины, особенно на торможении - система должна перезарядиться, это происходит, когда вы нажимаете на педаль тормоза - работают и обычные тормоза, и KERS. Нужно найти оптимальный баланс, нельзя просто поставить KERS и добиться эффекта, необходимо адаптировать её в машину, и здесь есть определенные сложности.
Вопрос: Какие меры должны быть приняты, чтобы увеличить ресурс мотора с двух до трех гонок?
Ола Каллениус: Мы анализируем зоны возможного риска, возникающие при увеличении ресурса. У моторов есть определенный резерв надежности, но его недостаточно, чтобы увеличить ресурс до трех Гран При.
Вопрос: Как в Mercedes готовятся к предложенному FIA уравниванию моторов?
Ола Каллениус: Как и все производители моторов, мы должны до 15 декабря представить свои предложения FIA. После этого руководство решит, как лучше уравнять мощность моторов, используемых разными командами.
Вопрос: Каковы ваши цели на предстоящую зиму?
Педро де ла Роса: В 2008-м мы наметили три серии зимних тестов - в Барселоне, Хересе и Портимао. Формула 1 переходит на слики, многое нужно проверить. Мы используем термочехлы, чтобы контролировать температуру и давление в шинах, проверяем KERS, уменьшили прижимную силу, удалив с машины дополнительные элементы. Учитывая ограничения на дистанцию тестов, нужно собрать максимум информации о работе машины.
Даг Маккирнан: На тестах в Барселоне мы упростили аэродинамику действующей машины, снизив уровень прижимной силы до значения, которое ожидается в Мельбурне. В Хересе и на португальской трассе опробуем переднее антикрыло, соответствующее спецификациям на сезон 2009 года, чтобы понять, как оно влияет на управляемость.
Вопрос: Можно ли делать выводы, базируясь на информации, собранной с помощью промежуточной машины?
Инди Лалл: Мы можем понять, какое сцепление обеспечивает резина, какую прижимную силу даёт аэродинамика. Есть цель, которой нужно добиться, вопрос в том, можно ли это сделать с шасси 2008 года.
Вопрос: Как новый регламент скажется на уровне прижимной силы, балансе машины и времени на круге?
Падди Лоу: Когда в конце 2007-го рабочая группа предложила пакет изменений в регламенте, многие считали, что машины будут медленнее, чем в 2008-м, но предсказывать разницу в скорости всегда сложно - мы не знали, в чем удастся добиться прогресса, и не могли судить об эффективности сликов. Инженеры Bridgestone прогнозировали работу резины, но оценка не во всем совпала с реальностью.
В аэродинамике рабочая группа планировала добиться 50%-го сокращения прижимной силы, теперь эта цифра снизилась вдвое. Команды прогрессируют, мы обозначили для себя определенные ориентиры и будем к ним стремиться, но сейчас никто не знает, кто добьется максимума и каким он окажется.
Вопрос: Рабочая группа по увеличению обгонов добилась поставленной цели? Гонки станут интереснее?
Пэт Фрай: Прижимная сила сильно сократилась, рабочая группа рассчитывала, что машины потеряют несколько секунд на круге, но улучшились динамические характеристики - на первых тестах сликов машина проехала круг на три секунды быстрее, только из-за шин!
Акцент сместился, аэродинамический прижим сократился, механическое сцепление увеличилось - машина стала меньше зависеть от аэродинамики, но пока рано говорить о том, как изменится эффективность машины в воздушном потоке позади соперника.
Падди Лоу: Как член рабочей группы по увеличению обгонов, я надеюсь, что разница будет значительной, и уверен в том, что новый регламент позволит сделать шаг вперед. Вряд ли проблема обгонов будет решена окончательно, но я рассчитываю на более плотную борьбу. Возможно, гонщик сможет получить большее преимущество, если соперник допустит ошибку
При разработке регламента в рамках технической рабочей группы мы хотели избежать ситуации, когда более быстрая машина получает ещё большее преимущество над медленной, это могло сделать гонки скучными. Я надеюсь, что наш спорт станет интереснее, особенно на трассах, которые прежде не позволяли обгонять.
www.f1news.ru
Реально чудовище какое то получаеца в 2009 году!!
я не понял,а на чем тогда команды должны экономить,как хочет FIA,если эти новшества требуют кучу бабок,понятно,что топ-команды справятся,а остальные как?
Ну видимо руководство FIA этот вопрос неипёт) они так сказать на своей волне.
кончится тем,что останутся 4 постоянных команды,а остальные будут одноразовые
а потом еще введут одинаковый для всех команд движки))) и там уже и 4 каманд-та не наберется))
да да да,а еще один движок на пол сезона.второй на вторую половину и еще по 2 комплекта резины на один уикенд
Купив команду Minardi, Дитер Матешиц пригласил в совладельцы Герхарда Бергера. Формально сторонам принадлежали по 50% акций, однако финансирование команды осуществляла компания Red Bull, будучи её единственным спонсором и источником прибыли. Машины Toro Rosso разрабатывались в конструкторском бюро Red Bull, а Бергер исполнял роль спортивного директора. В официальном пресс-релизе не говорится о деньгах, речь только о том, что теперь весь пакет акций принадлежит компании - Бергер и Матешиц перестали быть совладельцами.
Дитер Матешиц: "Я благодарен Бергеру за его вклад в команду, нам удалось добиться серьезных успехов, благодаря которым Toro Rosso стабильно финишировала в десятке лучших, зарабатывала очки и добилась победы. Теперь управление Toro Rosso будет в полной мере осуществляться компанией Red Bull, однако транспортная компания Berger Logistik останется нашим партнером".
Герхард Бергер: "Я счастлив, что смог помочь Диди, с такой преданностью посвятившего себя Формуле 1, в деле реорганизации команды, смог применить свои знания и навыки. 100%-е финансирование совместного проекта со стороны одного из партнеров, на мой взгляд, имеет смысл только на начальной стадии. Эта стадия пройдена, именно поэтому теперь Red Bull снова принадлежит весь пакет акций".
Причины и возможные последствия этой сделки пока не комментируются, но нет сомнений в том, что они будут обсуждаться в ближайшее время. Пока одна из версий - нашелся покупатель, которому выгодно купить команду у единственного владельца...
Дитер Матешиц: "Я благодарен Бергеру за его вклад в команду, нам удалось добиться серьезных успехов, благодаря которым Toro Rosso стабильно финишировала в десятке лучших, зарабатывала очки и добилась победы. Теперь управление Toro Rosso будет в полной мере осуществляться компанией Red Bull, однако транспортная компания Berger Logistik останется нашим партнером".
Герхард Бергер: "Я счастлив, что смог помочь Диди, с такой преданностью посвятившего себя Формуле 1, в деле реорганизации команды, смог применить свои знания и навыки. 100%-е финансирование совместного проекта со стороны одного из партнеров, на мой взгляд, имеет смысл только на начальной стадии. Эта стадия пройдена, именно поэтому теперь Red Bull снова принадлежит весь пакет акций".
Причины и возможные последствия этой сделки пока не комментируются, но нет сомнений в том, что они будут обсуждаться в ближайшее время. Пока одна из версий - нашелся покупатель, которому выгодно купить команду у единственного владельца...
Не все команды Формулы 1 приступили к полевым испытаниям систем рекуперации кинетической энергии (KERS): Ferrari и Renault планируют заняться этим важным делом несколько позже – сообщает немецкий журнал Auto Motor und Sport.
Когда на трассе в Барселоне на прошлой неделе появилась переходная версия Ferrari, F2008K, многие были уверены, что на этом шасси смонтирована система KERS, на что, в частности, указывали предупреждающие надписи на корпусе машины. Однако, по информации немецких журналистов, на самом деле там был лишь балласт и система охлаждения KERS, но главный узел пока отсутствовал. По планам Скудерии, первые испытания системы рекуперации кинетической энергии, разработанной итальянской компанией Magneti Marelli, пройдут в декабре в Хересе.
Renault тоже будет использовать KERS, разработанную Magneti Marelli, но начнет тестировать ее только в январе, уже после презентации машины 2009-го года.
Когда на трассе в Барселоне на прошлой неделе появилась переходная версия Ferrari, F2008K, многие были уверены, что на этом шасси смонтирована система KERS, на что, в частности, указывали предупреждающие надписи на корпусе машины. Однако, по информации немецких журналистов, на самом деле там был лишь балласт и система охлаждения KERS, но главный узел пока отсутствовал. По планам Скудерии, первые испытания системы рекуперации кинетической энергии, разработанной итальянской компанией Magneti Marelli, пройдут в декабре в Хересе.
Renault тоже будет использовать KERS, разработанную Magneti Marelli, но начнет тестировать ее только в январе, уже после презентации машины 2009-го года.
Круто братан!
Цитата(Kimi Raikkonen @ 27.11.2008, 21:10)
Renault тоже будет использовать KERS, разработанную Magneti Marelli, но начнет тестировать ее только в январе, уже после презентации машины 2009-го года.
Т.е. Renault не делает ставку на болиды с KERS, как на болиды, способные противоречить другим? И поэтому эту систему введет потом на эксперементальных автомобилях?
Бывший сотрудник Jordan, Arrows, Stewart и Jaguar, а сегодня - технический эксперт британского Autosport Гэри Андерсон, назвал лучшие моменты сезона в интервью Setanta Sports...
Лучший Гран При
Гэри Андерсон: "Гран При Бразилии. Финал сезона, борьба за чемпионат. Гонка в Сан-Паулу всегда была интересной, но с непредсказуемой погодой и определением чемпиона в последнем повороте она стала эффектной кульминацией сезона. Интересно, таков ли был сценарий Берни?"
Лучший гонщик
Гэри Андерсон: " Роберт Кубица, его результаты в гонках и квалификации превосходили возможности машины. В конце сезона Роберт немного сдал, просто потому, что уже не боролся за титул, но до этого он сделал всё, что мог".
Лучшая команда
Гэри Андерсон: "Toro Rosso смогла доказать - маленькая команда способна совершить чудо. Они были вне политики, окружающей Формулу 1, они просто гонялись и напомнили мне ранний период существования Jordan. Тогда мы тоже знали, что работаем в маленькой команде, но делали всё, чтобы осложнить жизнь лидерам".
Лучший новичок
Гэри Андерсон: "Тимо Глок. Он отлично провел вторую половину сезона и выступал на уровне опытного Ярно Трулли, которого в этой ситуации можно считать точкой отсчета. Тимо провел несколько отличных гонок, заработав важные очки для Toyota".
Лучшая трасса
Гэри Андерсон: "Вечерняя гонка в Сингапуре стала непростой задачей для организаторов, но по ходу уик-энда всё прошло идеально. Трасса требовательна для команд и гонщиков из-за неровностей покрытия и смены уровня освещённости, но и командам, и гонщикам, понравился этот Гран При".
Разочарование сезона
Гэри Андерсон: "Пригласив Росса Брауна и потратив огромные средства, Honda должна была добиться большего. Увы, машина начала сезон в средней группе команд, а потом скатилась на уровень Force India".
Несправедливость сезона
Гэри Андерсон: "Решения стюардов, слишком часто по ходу сезона мы видели, как FIA вмешивается в борьбу. Они думали, что поступают верно, но для профессиональных журналистов и болельщиков многие решения казались странными. В наказаниях нужна большая ясность, иначе решения федерации и дальше будут подвергаться сомнению".
Лучший маневр сезона
Гэри Андерсон: "В этом году было много интересных маневров, но действия Ника Хайдфельда в Спа заслуживают отдельного упоминания. Заехав в боксы за два круга до финиша, поставив дождевую резину и совершив несколько рискованных обгонов, немец поднялся с седьмого на второе место. Это действительно было здорово!"
Лучший Гран При
Гэри Андерсон: "Гран При Бразилии. Финал сезона, борьба за чемпионат. Гонка в Сан-Паулу всегда была интересной, но с непредсказуемой погодой и определением чемпиона в последнем повороте она стала эффектной кульминацией сезона. Интересно, таков ли был сценарий Берни?"
Лучший гонщик
Гэри Андерсон: " Роберт Кубица, его результаты в гонках и квалификации превосходили возможности машины. В конце сезона Роберт немного сдал, просто потому, что уже не боролся за титул, но до этого он сделал всё, что мог".
Лучшая команда
Гэри Андерсон: "Toro Rosso смогла доказать - маленькая команда способна совершить чудо. Они были вне политики, окружающей Формулу 1, они просто гонялись и напомнили мне ранний период существования Jordan. Тогда мы тоже знали, что работаем в маленькой команде, но делали всё, чтобы осложнить жизнь лидерам".
Лучший новичок
Гэри Андерсон: "Тимо Глок. Он отлично провел вторую половину сезона и выступал на уровне опытного Ярно Трулли, которого в этой ситуации можно считать точкой отсчета. Тимо провел несколько отличных гонок, заработав важные очки для Toyota".
Лучшая трасса
Гэри Андерсон: "Вечерняя гонка в Сингапуре стала непростой задачей для организаторов, но по ходу уик-энда всё прошло идеально. Трасса требовательна для команд и гонщиков из-за неровностей покрытия и смены уровня освещённости, но и командам, и гонщикам, понравился этот Гран При".
Разочарование сезона
Гэри Андерсон: "Пригласив Росса Брауна и потратив огромные средства, Honda должна была добиться большего. Увы, машина начала сезон в средней группе команд, а потом скатилась на уровень Force India".
Несправедливость сезона
Гэри Андерсон: "Решения стюардов, слишком часто по ходу сезона мы видели, как FIA вмешивается в борьбу. Они думали, что поступают верно, но для профессиональных журналистов и болельщиков многие решения казались странными. В наказаниях нужна большая ясность, иначе решения федерации и дальше будут подвергаться сомнению".
Лучший маневр сезона
Гэри Андерсон: "В этом году было много интересных маневров, но действия Ника Хайдфельда в Спа заслуживают отдельного упоминания. Заехав в боксы за два круга до финиша, поставив дождевую резину и совершив несколько рискованных обгонов, немец поднялся с седьмого на второе место. Это действительно было здорово!"
В интервью итальянскому Autosprint технический директор Red Bull Racing Джеф Уиллис заявил, что появление в сезоне 2009 года систем рекуперации кинетической энергии KERS не окажет серьёзного влияния на увеличение возможностей для обгона...
Джеф Уиллис: "Я думаю, что команды очень скоро освоятся с KERS и найдут способ эффективного использования этой системы, но вряд ли она окажет какое-либо влияние при обгонах.
По сути это технология дорожных машин, которая имеет ограниченное применение в Формуле 1, а что касается обгонов, то здесь большую роль сыграют перемены в аэродинамике. Сокращение размеров заднего антикрыла и диффузора уменьшат возмущение воздушного потока, что позволит гонщикам подбираться ближе к соперникам, не теряя в прижимной силе и эффективности машины.
Впрочем, вероятно, некоторые команды намеренно доработают аэродинамику, чтобы нарушить однородность воздушного потока, осложнив обгон для соперников".
Джеф Уиллис: "Я думаю, что команды очень скоро освоятся с KERS и найдут способ эффективного использования этой системы, но вряд ли она окажет какое-либо влияние при обгонах.
По сути это технология дорожных машин, которая имеет ограниченное применение в Формуле 1, а что касается обгонов, то здесь большую роль сыграют перемены в аэродинамике. Сокращение размеров заднего антикрыла и диффузора уменьшат возмущение воздушного потока, что позволит гонщикам подбираться ближе к соперникам, не теряя в прижимной силе и эффективности машины.
Впрочем, вероятно, некоторые команды намеренно доработают аэродинамику, чтобы нарушить однородность воздушного потока, осложнив обгон для соперников".
не ё-моё, а я так надеялся на этот самый KRES, тьфу, KERS...
Формула-1 скоро будут медленней черепахи с их ёб%ыми регламентами!!! 
Сегодня стало известно,что заводская команда "Honda" уходит из королевских гонок.
Такие дела,че за хрень? Кризис или неудачные выступления,или просто не хватает идей,или тупа бабки кончились?
Такие дела,че за хрень? Кризис или неудачные выступления,или просто не хватает идей,или тупа бабки кончились?
Упс... Я за них много лет болел, ещё с Джордан-Мюген-Хонда. Очень жаль. Думаю это и кризис повлиял, и последние неудачные сезоны. F1 без Хонды как-то не айс. Хонда многое сделала для королевских гонок. Макларен-Хонда с Сенной и Простом 6 лет подряд были чемпионами, её моторы стояли у многих конюшен, да и сама компания прочно асоциируется с высокими автотехнологиями и Формулой 1.
Похоже следующий год будет проблемным для многих команд, ибо их спонсоры и сами автоконцерны сейчас в крутом пике.
Похоже следующий год будет проблемным для многих команд, ибо их спонсоры и сами автоконцерны сейчас в крутом пике.
У Honda в настоящее время очень сильно снизились продажи ихних автомобилий, в америке помойму аж на 30%, да и в других государствах тоже, отложены планы стоительств их-них заводов в других странах как минимум на год. Плюс еще эконом.кризис. Автоконцерн в данный момент просто не потянит команду формулы-1 в следующем сезоне.
За Spayker пошла и Honda.Жалко Ребенса...
Смотрел новости сказали нет денег на содержание. Че правда надо всего то 6млд $
Может скинемся на благое дело
Может скинемся на благое дело
мах, Ага совсем фигня каких то 6 млрд $.Нет на Хонду скидываца не буду!
В последние годы F1 стала сильно дорогой для всех, особенно после ухода табачников. А тут ещё и кризис... 500млн.$ в год много для любого автоконцерна, даже для таких как Тойота, Хонда, Рено, Даймлер, БМВ. У всех сейчас потери продаж в районе 25-30%.
Всё только начинается...
Всё только начинается...
Срочно вернуть нужно West и других!!!
А как же борьба с курением? Сейчас и банки в компании с другими спонсорами сбегут стопудово и настанет жопа...
Leon, Кто не хочет тот и не будет курить!Никто же не говрит курите все West лучше пусть напишут на болиде табачного спонсора чем умрет Королева Автоспрта!!!
Цитата(Kimi Raikkonen @ 6.12.2008, 14:37)
Leon, Кто не хочет тот и не будет курить!Никто же не говрит курите все West лучше пусть напишут на болиде табачного спонсора чем умрет Королева Автоспрта!!!
Ты это не мне говори, я итак курю. Это к ВОЗ отпишись, может поможет))) Их уже не вернут, им гайки плотно закручивают.
А у Королевы автоспорта всё равно будут большие изменения, может сократят дальние этапы, может тех.регламент изменят сильно в сторону удешевления, незнаю. Знаю только что если этого не делать, то будет капут.
Да по моему она и так гибнет по тихой!
Официально: Honda расстаётся с Формулой 1
На утренней пресс-конференции в Токио президент и исполнительный директор компании Honda Такео Фукуи подтвердил уход команды из Формулы 1...
Такео Фукуи: "В непредсказуемых условиях финансового кризиса мы должны думать о защите и стабильности основного бизнеса, принимать быстрые и эффективные меры, способные противостоять внезапному ослаблению рынка. Учитывая необходимость оптимизации распределения ресурсов, мы решили покинуть Формулу 1. Компания проведёт консультации с партнёрами Honda Racing F1 и поставщиком моторов - Honda Racing Development, по поводу будущего этих компаний. Будет обсуждаться вопрос продажи команды.
В третью эру выступлений Honda в Формуле 1 мы вступили вместе с командой BAR, а в сезоне 2006 года выставили собственную команду. Преодолев множество сложностей, Honda Racing F1 одержала первую победу в 2006-м, мы чувствовали поддержку болельщиков, которые надеялись на дальнейшие успехи, поэтому решение об уходе было тяжелым для компании. Мы не оправдали эти надежды, но сделаем всё, чтобы справиться с непростой экономической ситуацией и принять новый вызов.
Мы хотели бы воспользоваться этой возможностью, чтобы искренне поблагодарить наших болельщиков и всех тех, кто поддерживал наши усилия в Формуле 1".
По неофициальной информации, команда будет финансироваться до начала марта - у Honda есть три месяца, чтобы найти нового владельца, в противном случае, команда будет закрыта.
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Руководствo Toyota заверяет, что ее заводская команда, безусловно, продолжит выступать в Формуле 1, несмотря на решение Honda выйти из числа участников чемпионата.
Toyota выступила с официальным заявлением, в котором, в частности, подчеркивается, что снижение расходов - непременный залог здорового будущего Формулы 1.
"В настоящее время Toyota намерена продолжать выступления в Формуле 1 и при этом проводить сокращение расходов, - говорится в заявлении. - Мы примаем активное участие в деятельности FOTA (Ассоциации команд Формулы 1), направленной на значительное снижение затрат и сохранении духа спорта.
Предложения FOTA заслуживают широкой поддержки и, надеемся, получат ее, поскольку обеспечивают Формуле 1 надежную и стабильную базу, которая сегодня так нужна спорту...
Решение Honda воспринято нами с сожалением, поскольку Toyota тоже японская команда, но мы не можем комментировать ситуацию, поскольку это внутреннее дело Honda".
Руководствo Toyota заверяет, что ее заводская команда, безусловно, продолжит выступать в Формуле 1, несмотря на решение Honda выйти из числа участников чемпионата.
Toyota выступила с официальным заявлением, в котором, в частности, подчеркивается, что снижение расходов - непременный залог здорового будущего Формулы 1.
"В настоящее время Toyota намерена продолжать выступления в Формуле 1 и при этом проводить сокращение расходов, - говорится в заявлении. - Мы примаем активное участие в деятельности FOTA (Ассоциации команд Формулы 1), направленной на значительное снижение затрат и сохранении духа спорта.
Предложения FOTA заслуживают широкой поддержки и, надеемся, получат ее, поскольку обеспечивают Формуле 1 надежную и стабильную базу, которая сегодня так нужна спорту...
Решение Honda воспринято нами с сожалением, поскольку Toyota тоже японская команда, но мы не можем комментировать ситуацию, поскольку это внутреннее дело Honda".
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Берни Экклстоун убежден, что Формула 1 переживет уход из спорта Honda, одного из ведущих автоконцернов мира, подчеркнув при этом, что ситуация в автогонках ничем не отличается от других сфер бизнеса.
«Думаю, что кризис затрагивает Формулу 1 не больше, чем любую другую компанию, – сказал Экклстоун в интервью BBC. – Мир переживает кризис, но продолжает существовать, и я уверен, что жизнь продолжается. Все бьются над сокращением расходов, которые приходится нести, чтобы оставаться конкурентоспособными.
Только вчера инженеры собирались, чтобы обсудить будущие изменения правил, и я не сомневаюсь, что резкое сокращение расходов обязательно произойдет – именно этого мы и пытаемся добиться».
Исполнительный директор Honda Racing Ник Фрай подвердил, что договоренности, достигнутые на вчерашнем совещании FOTA (Ассоциации команд Формулы 1) помогут уже в следующем году сэкономить значительные средства.
Ник Фрай: «Команды проводят огромную работу, и, думаю, изменения, о которых мы единогласно договорились вчера, позволят сэкономить порядка 50 или 60 миллионов евро.
Команды вполне отдают себе отчет о ситуации и настроены весьма решительно: Формула 1 должна оставаться фантастическим шоу, которое ежегодно смотрят 600 миллионов человек во всем мире. Это огромный бизнес, и он не может остановиться».
Отвечая на вопрос корреспондента BBC, во что ежегодно обходится содержание команды Формулы 1, Фрай ответил: «Вероятно, примерно в 350 миллионов долларов. Это очень много, однако, большие компании приходят в Формулу 1, потому что это шоу планетарного масштаба, обеспечивающее поистине глобальную аудиторию».
Берни Экклстоун убежден, что Формула 1 переживет уход из спорта Honda, одного из ведущих автоконцернов мира, подчеркнув при этом, что ситуация в автогонках ничем не отличается от других сфер бизнеса.
«Думаю, что кризис затрагивает Формулу 1 не больше, чем любую другую компанию, – сказал Экклстоун в интервью BBC. – Мир переживает кризис, но продолжает существовать, и я уверен, что жизнь продолжается. Все бьются над сокращением расходов, которые приходится нести, чтобы оставаться конкурентоспособными.
Только вчера инженеры собирались, чтобы обсудить будущие изменения правил, и я не сомневаюсь, что резкое сокращение расходов обязательно произойдет – именно этого мы и пытаемся добиться».
Исполнительный директор Honda Racing Ник Фрай подвердил, что договоренности, достигнутые на вчерашнем совещании FOTA (Ассоциации команд Формулы 1) помогут уже в следующем году сэкономить значительные средства.
Ник Фрай: «Команды проводят огромную работу, и, думаю, изменения, о которых мы единогласно договорились вчера, позволят сэкономить порядка 50 или 60 миллионов евро.
Команды вполне отдают себе отчет о ситуации и настроены весьма решительно: Формула 1 должна оставаться фантастическим шоу, которое ежегодно смотрят 600 миллионов человек во всем мире. Это огромный бизнес, и он не может остановиться».
Отвечая на вопрос корреспондента BBC, во что ежегодно обходится содержание команды Формулы 1, Фрай ответил: «Вероятно, примерно в 350 миллионов долларов. Это очень много, однако, большие компании приходят в Формулу 1, потому что это шоу планетарного масштаба, обеспечивающее поистине глобальную аудиторию».
Вчера ассоциация команд FOTA согласовала меры по снижению затрат в Формуле 1, договорившись о переходе на экономичные и недорогие турбомоторы в 2011-м. Сегодня президент FIA Макс Мосли ответил командам письмом, в котором уточнил свою идею унификации двигателей...
Полный текст письма Макса Мосли
В дополнение к моему письму от 18 ноября хочу сообщить, что мы завершили процесс тендера и проводим заключительные переговоры с компанией Cosworth, которая выступает в союзе с Xtrac and Ricardo Transmissions (XR), и станет поставщиком комплексного решения силовой установки в сезоне 2010 года. Двигатель будет соответствовать текущим спецификациям, а коробку передач разработают две компании, которые и сейчас поставляют этот узел для большинства команд Формулы 1.
Стоимость силовой установки для команд, которые воспользуются этой опцией, будет складываться из предоплаты в 1.68 миллиона фунтов (?1.97 млн) и ежегодного платежа в 5.49 миллиона фунтов (?6.42 млн) за каждый из трех лет поставки (2010, 2011 и 2012 год). Эта цена базируется на подписании контракта с четырьмя командами, включает полную техническую поддержку на всех гонках и тестах, дистанция которых ограничена 30000 км. Ежегодная стоимость уменьшится, если опционом воспользуется большее число команд, к примеру для восьми участников она сократится до 4.99 миллионов фунтов (?5.84 млн), она может стать меньше и при большем ограничении дистанции тестов. Ни мотор, ни коробка передач, не будут маркированы.
Как было указано в моём письме от 18 ноября, у участников чемпионата мира 2010 года есть варианта:
- вышеупомянутый;
- право самостоятельно разработать мотор, идентичный вышеупомянутому, по предоставленной технической документации;
- право продолжить использование действующих моторов с текущим запретом на доработку и жесткими требованиями к паритету между моторами. (Унифицированный мотор при этом становится базовым для определения характеристик, другие моторы не могут иметь преимущество).
Команды, выбравшие один из двух последних вариантов, должны использовать коробку передач, разработанную XR.
В сочетании с программой сокращения затрат на шасси, уик-энд и содержание баз команд, которые я акцентировал в письме от 18 ноября, у предложенных мер есть очевидные преимущества:
- шанс на выживание частных команд в сложной экономической ситуации и облегчение поиска кандидатов на замену команд-автопроизводителей в случае их ухода.
- стабилизация ситуации в чемпионате в условиях разработки технологий, применимых в конструкции дорожных машин, которые могут быть введены, вместе с появлением высокотехнологичного мотора в 2013-м. К этому моменту автомобильная промышленность вновь сможет финансировать работы.
- уход от каких-либо потерь в зрелищности гонок и поддержка текущего уровня технологий.
Все эти меры базируются на подписании контракта с четырьмя командами не позднее окончания рабочего дня (17:00) в четверг, 11 декабря 2008 года. Если команд будет меньше, цена контракта возрастёт. Контракты на поставки оборудования будут подписываться с Cosworth, но прежде команды должны прислать заявки в мой офис.
С уважением, Макс Мосли.
Полный текст письма Макса Мосли
В дополнение к моему письму от 18 ноября хочу сообщить, что мы завершили процесс тендера и проводим заключительные переговоры с компанией Cosworth, которая выступает в союзе с Xtrac and Ricardo Transmissions (XR), и станет поставщиком комплексного решения силовой установки в сезоне 2010 года. Двигатель будет соответствовать текущим спецификациям, а коробку передач разработают две компании, которые и сейчас поставляют этот узел для большинства команд Формулы 1.
Стоимость силовой установки для команд, которые воспользуются этой опцией, будет складываться из предоплаты в 1.68 миллиона фунтов (?1.97 млн) и ежегодного платежа в 5.49 миллиона фунтов (?6.42 млн) за каждый из трех лет поставки (2010, 2011 и 2012 год). Эта цена базируется на подписании контракта с четырьмя командами, включает полную техническую поддержку на всех гонках и тестах, дистанция которых ограничена 30000 км. Ежегодная стоимость уменьшится, если опционом воспользуется большее число команд, к примеру для восьми участников она сократится до 4.99 миллионов фунтов (?5.84 млн), она может стать меньше и при большем ограничении дистанции тестов. Ни мотор, ни коробка передач, не будут маркированы.
Как было указано в моём письме от 18 ноября, у участников чемпионата мира 2010 года есть варианта:
- вышеупомянутый;
- право самостоятельно разработать мотор, идентичный вышеупомянутому, по предоставленной технической документации;
- право продолжить использование действующих моторов с текущим запретом на доработку и жесткими требованиями к паритету между моторами. (Унифицированный мотор при этом становится базовым для определения характеристик, другие моторы не могут иметь преимущество).
Команды, выбравшие один из двух последних вариантов, должны использовать коробку передач, разработанную XR.
В сочетании с программой сокращения затрат на шасси, уик-энд и содержание баз команд, которые я акцентировал в письме от 18 ноября, у предложенных мер есть очевидные преимущества:
- шанс на выживание частных команд в сложной экономической ситуации и облегчение поиска кандидатов на замену команд-автопроизводителей в случае их ухода.
- стабилизация ситуации в чемпионате в условиях разработки технологий, применимых в конструкции дорожных машин, которые могут быть введены, вместе с появлением высокотехнологичного мотора в 2013-м. К этому моменту автомобильная промышленность вновь сможет финансировать работы.
- уход от каких-либо потерь в зрелищности гонок и поддержка текущего уровня технологий.
Все эти меры базируются на подписании контракта с четырьмя командами не позднее окончания рабочего дня (17:00) в четверг, 11 декабря 2008 года. Если команд будет меньше, цена контракта возрастёт. Контракты на поставки оборудования будут подписываться с Cosworth, но прежде команды должны прислать заявки в мой офис.
С уважением, Макс Мосли.
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Формула 1 каждый год расширяет географию. Но куда она движется на самом деле: к новым горизонтам или в никуда? Как скажется на её движении мировой экономический кризис? Признанный авторитет, интересный, прекрасный автоспортивный журналист Джо Савард размышляет об этом в своей статье.
Мировой экономический кризис – это плохая новость для Формулы 1, но он может послужить катализатором изменений, которые должны сделать этот спорт лучше.
Мы часто забываем, что Формула 1 – это роскошь, без которой мир сможет обойтись, если возникнет такая необходимость. Просмотр трансляций – это разновидность бегства от реальности. Но действительно ли людей волнует этот спорт? От действительности можно скрыться за просмотром "Танцев со звездами" или "Отчаянных домохозяек". Возникает вопрос: позволят ли себе люди, беспокоясь за финансовое благосостояние, такую роскошь, как приобретение билета на гонку, или же они останутся возле телевизора.
Я уже знаю ответ на этот вопрос, поскольку за последнее время у меня было немало трансатлантических перелетов. Знаете, самолеты пустеют… Всё это означает, что организаторы гонок попадут в затруднительное положение: они смогут сделать меньше, чем планировали, но всё ещё будут обязаны выплачивать огромные суммы "Formula One group". Впрочем, организаторы жаловались на стоимость проведения Гран При ещё до начала кризиса.
За последние годы карта чемпионата по Формуле 1 очень изменилась. В 1998 году 11 из 16 гонок проводились в Европе. "Гастрольные" этапы проходили в Аргентине, Австралии, Бразилии, Канаде и Японии – в странах с крепкими спортивными традициями. В следующем году место Аргентины заняла Малайзия, не имеющая долгой автоспортивной истории. В 2000 году календарь разросся до 17 гонок, чтобы включить в себя Гран При США, но с этого момента над европейскими этапами нависла угроза. Бельгия то попадала в календарь, то выпадала из него, а Австрия с 2004 года окончательно осталась за бортом, несмотря на то, что календарь расширился до 18 гонок. В него включили Китай и Бахрейн.
В 2005 году Гран При стало 19, к чемпионату присоединилась Турция. В 2007 европейская часть календаря потеряла Сан-Марино, а два немецких этапа превратились в один, приняв систему "раз через раз". В этом году Европа приобрела гонку в Валенсии, также Формула 1 расширила географию до Сингапура – но ценой потери Индианаполиса, что очень нехорошо отразится на спонсорах и производителях машин.
В следующем году Ф1 получит высокооплачиваемую гонку в Абу-Даби, но останется без Франции и Канады. Несложно подсчитать, что таким образом Европа примет 8 гонок, а "гастрольных" этапов будет 9. И ни одного Гран При в Северной Америке.
Этапы в Бельгии, Венгрии и Италии находятся на бюджетном финансировании, а существование обеих испанских гонок напрямую зависит от успехов Фернандо Алонсо. Гран При Великобритании и Германии – оба с богатейшей историей – находятся в серьёзной опасности. Даже Турция столкнулась с трудностями и сейчас эту гонку организует компания, принадлежащая "Formula One group". Гран При Австралии постоянно находится под давлением из-за убытков, растущих год от года, да и в Китае царит недовольство потерей денег из-за гонки в Шанхае. Что касается Японии, то "Тойота" не выразила желание финансировать постоянное проведение гонки на Маунт Фудзи, поэтому этот автодром будет чередоваться с Сузукой – для экономии.
Известно, что в ближайшем будущем Формула 1 планирует проводить гонки в Индии, Южной Корее, и таких местах как Катар, Россия и Южная Африка. Возникают разговоры о реанимации Гран При США, но пока всё только на уровне разговоров.
"Formula One group" полагает, что местное правительство должно быть вовлечено в финансирование национального этапа, подобно тому, как правительства вкладывают деньги в проведение, например, Олимпийских игр. К сожалению, это предложение не встречает положительной ответной реакции. Формула 1 аргументирует свою идею тем, что, принимая Олимпийские игры, городское правительство также теряет деньги, но в ближайшие годы они окупятся за счёт увеличения числа туристов.
Преимуществом Ф1 называется и то, что гонка будет ежегодным спортивным событием, а не одноразовым, как Олимпиада, которую принял раз в жизни, и можешь забыть. Это правда, но контраргумент заключается в том, что Формула 1 не является столь уникальной, как Олимпийские игры, и поэтому не заслуживает подобных инвестиций. Возможно, с этим связано желание Берни Экклстоуна награждать гонщиков золотыми, серебряными и бронзовыми медалями – в духе Олимпийских игр. Возможно, таким образом, он хочет добиться восприятия Формулы 1, как соревнования, сопоставимого с Олимпиадой по уровню.
Ход интересный, но проблема в том, что Ф1 все больше уходит в те страны, где нет подлинного интереса к спорту. Эксперименты в Малайзии, Бахрейне и Китае показали, что создать интерес не так-то просто, поэтому возникла идея ночных гонок.
Есть мнение, что Формула 1 должна оставаться там, где находятся ее преданные поклонники – в Европе. Есть другое мнение: Формула 1 должна выходить на новые рынки и расширять аудиторию, чтобы продолжать развиваться и не угаснуть. Но есть ли у Ф1 какая-то надежда на успех в этом деле? Не похоже ли это все на попытку популяризировать крикет в Хорватии?
В качестве хорошего примера медленного развития можно привести ситуацию с футболом – самой популярной игрой в мире, кстати – в Америке. Рост начался в 1994 году, когда Чемпионат мира по футболу отгремел на 9 стадионах этой страны. Это привело к созданию Высшей лиги США в 1996 году, а успех национальной сборной на Чемпионате мира 2002 года помог завоевать ещё часть аудитории. Но до этого рост был очень медленным, поскольку в школах детей футболу не обучали – таким образом, старшему поколению попросту неоткуда было взять знания об этом спорте. Сейчас ситуация меняется, но традиционный американский футбол по-прежнему составляет очень серьёзную конкуренцию.
Автогонки – новое явление для развивающихся стран. Но поскольку люди покупают всё больше автомобилей, растёт и их интерес к этой тематике. Однако любопытно отметить, что на Ближнем Востоке гораздо больше интересуются драг-рейсингом, нежели Формулой 1, потому что драг-рейсинг позволяет приблизиться к самой идее автомобиля, а экзотическая формула слишком далека от привычных машин.
Были предприняты попытки создать национальные формульные серии, но необходимый уровень инвестиций оказался настолько высок, что гоняться могут себе позволить только очень богатые люди. Суммы берутся из необходимости создания инфраструктуры, поиска молодых талантов в картинге, продвижения их через младшие национальные формулы… и у всего этого есть лишь небольшая надежда, что пара ребят окажутся достаточно талантливыми для выступлений на международном уровне. Проблема в том, что всё это стоит денег, а Формула 1 не хочет выступать организатором национальных серий или оказывать им помощь.
Другими словами, Формула 1 стала источником обогащения для кучки финансистов. Их все устраивает, но спорт страдает. Вложение денег было бы хорошей идеей… не только для спорта, но и для "Formula One group" в целом, поскольку, если она продолжит только брать, не давая ничего взамен, отрицательное влияние и негативная реакция со стороны спорта только усугубятся.
Это настолько же точно, как то, что яйца – с любой стороны яйца.
Формула 1 каждый год расширяет географию. Но куда она движется на самом деле: к новым горизонтам или в никуда? Как скажется на её движении мировой экономический кризис? Признанный авторитет, интересный, прекрасный автоспортивный журналист Джо Савард размышляет об этом в своей статье.
Мировой экономический кризис – это плохая новость для Формулы 1, но он может послужить катализатором изменений, которые должны сделать этот спорт лучше.
Мы часто забываем, что Формула 1 – это роскошь, без которой мир сможет обойтись, если возникнет такая необходимость. Просмотр трансляций – это разновидность бегства от реальности. Но действительно ли людей волнует этот спорт? От действительности можно скрыться за просмотром "Танцев со звездами" или "Отчаянных домохозяек". Возникает вопрос: позволят ли себе люди, беспокоясь за финансовое благосостояние, такую роскошь, как приобретение билета на гонку, или же они останутся возле телевизора.
Я уже знаю ответ на этот вопрос, поскольку за последнее время у меня было немало трансатлантических перелетов. Знаете, самолеты пустеют… Всё это означает, что организаторы гонок попадут в затруднительное положение: они смогут сделать меньше, чем планировали, но всё ещё будут обязаны выплачивать огромные суммы "Formula One group". Впрочем, организаторы жаловались на стоимость проведения Гран При ещё до начала кризиса.
За последние годы карта чемпионата по Формуле 1 очень изменилась. В 1998 году 11 из 16 гонок проводились в Европе. "Гастрольные" этапы проходили в Аргентине, Австралии, Бразилии, Канаде и Японии – в странах с крепкими спортивными традициями. В следующем году место Аргентины заняла Малайзия, не имеющая долгой автоспортивной истории. В 2000 году календарь разросся до 17 гонок, чтобы включить в себя Гран При США, но с этого момента над европейскими этапами нависла угроза. Бельгия то попадала в календарь, то выпадала из него, а Австрия с 2004 года окончательно осталась за бортом, несмотря на то, что календарь расширился до 18 гонок. В него включили Китай и Бахрейн.
В 2005 году Гран При стало 19, к чемпионату присоединилась Турция. В 2007 европейская часть календаря потеряла Сан-Марино, а два немецких этапа превратились в один, приняв систему "раз через раз". В этом году Европа приобрела гонку в Валенсии, также Формула 1 расширила географию до Сингапура – но ценой потери Индианаполиса, что очень нехорошо отразится на спонсорах и производителях машин.
В следующем году Ф1 получит высокооплачиваемую гонку в Абу-Даби, но останется без Франции и Канады. Несложно подсчитать, что таким образом Европа примет 8 гонок, а "гастрольных" этапов будет 9. И ни одного Гран При в Северной Америке.
Этапы в Бельгии, Венгрии и Италии находятся на бюджетном финансировании, а существование обеих испанских гонок напрямую зависит от успехов Фернандо Алонсо. Гран При Великобритании и Германии – оба с богатейшей историей – находятся в серьёзной опасности. Даже Турция столкнулась с трудностями и сейчас эту гонку организует компания, принадлежащая "Formula One group". Гран При Австралии постоянно находится под давлением из-за убытков, растущих год от года, да и в Китае царит недовольство потерей денег из-за гонки в Шанхае. Что касается Японии, то "Тойота" не выразила желание финансировать постоянное проведение гонки на Маунт Фудзи, поэтому этот автодром будет чередоваться с Сузукой – для экономии.
Известно, что в ближайшем будущем Формула 1 планирует проводить гонки в Индии, Южной Корее, и таких местах как Катар, Россия и Южная Африка. Возникают разговоры о реанимации Гран При США, но пока всё только на уровне разговоров.
"Formula One group" полагает, что местное правительство должно быть вовлечено в финансирование национального этапа, подобно тому, как правительства вкладывают деньги в проведение, например, Олимпийских игр. К сожалению, это предложение не встречает положительной ответной реакции. Формула 1 аргументирует свою идею тем, что, принимая Олимпийские игры, городское правительство также теряет деньги, но в ближайшие годы они окупятся за счёт увеличения числа туристов.
Преимуществом Ф1 называется и то, что гонка будет ежегодным спортивным событием, а не одноразовым, как Олимпиада, которую принял раз в жизни, и можешь забыть. Это правда, но контраргумент заключается в том, что Формула 1 не является столь уникальной, как Олимпийские игры, и поэтому не заслуживает подобных инвестиций. Возможно, с этим связано желание Берни Экклстоуна награждать гонщиков золотыми, серебряными и бронзовыми медалями – в духе Олимпийских игр. Возможно, таким образом, он хочет добиться восприятия Формулы 1, как соревнования, сопоставимого с Олимпиадой по уровню.
Ход интересный, но проблема в том, что Ф1 все больше уходит в те страны, где нет подлинного интереса к спорту. Эксперименты в Малайзии, Бахрейне и Китае показали, что создать интерес не так-то просто, поэтому возникла идея ночных гонок.
Есть мнение, что Формула 1 должна оставаться там, где находятся ее преданные поклонники – в Европе. Есть другое мнение: Формула 1 должна выходить на новые рынки и расширять аудиторию, чтобы продолжать развиваться и не угаснуть. Но есть ли у Ф1 какая-то надежда на успех в этом деле? Не похоже ли это все на попытку популяризировать крикет в Хорватии?
В качестве хорошего примера медленного развития можно привести ситуацию с футболом – самой популярной игрой в мире, кстати – в Америке. Рост начался в 1994 году, когда Чемпионат мира по футболу отгремел на 9 стадионах этой страны. Это привело к созданию Высшей лиги США в 1996 году, а успех национальной сборной на Чемпионате мира 2002 года помог завоевать ещё часть аудитории. Но до этого рост был очень медленным, поскольку в школах детей футболу не обучали – таким образом, старшему поколению попросту неоткуда было взять знания об этом спорте. Сейчас ситуация меняется, но традиционный американский футбол по-прежнему составляет очень серьёзную конкуренцию.
Автогонки – новое явление для развивающихся стран. Но поскольку люди покупают всё больше автомобилей, растёт и их интерес к этой тематике. Однако любопытно отметить, что на Ближнем Востоке гораздо больше интересуются драг-рейсингом, нежели Формулой 1, потому что драг-рейсинг позволяет приблизиться к самой идее автомобиля, а экзотическая формула слишком далека от привычных машин.
Были предприняты попытки создать национальные формульные серии, но необходимый уровень инвестиций оказался настолько высок, что гоняться могут себе позволить только очень богатые люди. Суммы берутся из необходимости создания инфраструктуры, поиска молодых талантов в картинге, продвижения их через младшие национальные формулы… и у всего этого есть лишь небольшая надежда, что пара ребят окажутся достаточно талантливыми для выступлений на международном уровне. Проблема в том, что всё это стоит денег, а Формула 1 не хочет выступать организатором национальных серий или оказывать им помощь.
Другими словами, Формула 1 стала источником обогащения для кучки финансистов. Их все устраивает, но спорт страдает. Вложение денег было бы хорошей идеей… не только для спорта, но и для "Formula One group" в целом, поскольку, если она продолжит только брать, не давая ничего взамен, отрицательное влияние и негативная реакция со стороны спорта только усугубятся.
Это настолько же точно, как то, что яйца – с любой стороны яйца.
в каком месте этот журналист прекрасный,полный бред зажравшегося урода...
однако врут подонки,не в баблосах дело.откуда вильямс бабки берет,у них нет автозаводов.А форс индия? чё у виджая бабок больше чем у хонды?
machucha, Основная прибыль команд от спонсоров и сум которые они вкладывают в команду.Видимо у спонсоров тоже кризис!
«Не думаю, что Формула 1 – самая большая статья расходов Honda, – сказал Жак Вильнёв в интервью Autosport. – Но при нынешнем экономическом климате приходится сокращать расходы. Думаю, это больше политическое решение».
Я думаю и это одна из причин ухода Хонды. Чё понту писать на болиде свою марку, если мотор и трансмиссия будут от другого производителя.
Или если делаешь свой, то не лучше того... А как же слоган "Powered by Honda"? Это всё будет похоже на меньшие формулы, гоняющиеся на одинаковых болидах... Автопроизводителям это не есть гуд для рекламы своих авто. А именно для этого они туда приходят.
Или если делаешь свой, то не лучше того... А как же слоган "Powered by Honda"? Это всё будет похоже на меньшие формулы, гоняющиеся на одинаковых болидах... Автопроизводителям это не есть гуд для рекламы своих авто. А именно для этого они туда приходят.
Для просмотра полной версии этой страницы, пожалуйста, пройдите по ссылке.