Не факт,ой не факт...
У меня LD-28 был,84 г.в. на пятиступной палке...самолёт без крыльев...

Впервые слышу о LD28? Точно знаю есть TD27, TD42, LD20 и усе, может он и был в 84 году!

Ну вот смотрю за окно, солнце светит, да день предстоит ......



А на счет отечеств. шоколадки я и не сомневаюсь что она будет работать, т.к у меня брат на Цедрике RD28 ставил такую.

Но лучше воткнуть родное и без всяких соплей.

Так, чё тут разорались о Ниссанах? Кыш!


Это не масляный, а вакуумный насос, который смазывается от системы смазки двигателя.
Масло между ламелями и щётками действительно может оставить машину без зарядки.


И при чём тут ММС?
Венцы жрет и на других машинах.
Мог бы и 10 раз КПП снимать. Скупой платит не один раз.
Со свечами тоже не модель виновата. У меня на Дэлках никогда проблем небыло.
ТНВД сам закосячил
Ну а уж коробку-то за столько лет можно раз и отремонтировать.

Генератор можно снять через верх, сняв седушку, "капотинку", насос ГУРа и масляный фильтр. Натяжитель отпусти из под колеса, отодвинув резиновый пыльник кузова. Не забудь клемму скинуть сразу. Шланг высокого давления на смазку насоса лучше поменяй сразу, чтоб потом опять фирму не позорить.
Генератор самому не советую перебирать. Можешь разломать диодный мост.

Да я фанат Дэлики и не скрываю этого.

Ну конечно вакуумный, т.к он на тормоза идет, просто по запарке не так выразился.

То что с ММС приходится повозиться это вывод из собственного опыта! Венцы как и стартера здесь болезнь. А ТНВД я не косячил а просто снял по незнайке.

Со свечами тоже не моя вина - предыдущий хозяин запорол и дорожку на компе и реле другое воткнул.

Генератор снимал через низ без проблем (на яме конечно, хорошо что нашел), И не надо себе все усложнять Дюйм, снимать сиденье, отодвигать гидрач, лезть под колесо расслаблять натяжитель и тем более откручивать фильтр. Разобрал сам, ничего не сломал, щетки стерлись в ноль - осталось примерно 5мм. Выпаял старые, посталвил новые - собрал воткнул на машину и в ожидании чуда повернул ключ зажигания - и чудо произошло - все стало работать как ни в чем не бывало!!! А Фанатом Делики стать совсем не сложно, достаточно поездить на ней пару месяцев и все = ты уже влюблен!!! Всем спасибо, что не оставили в трудную минуту. :-)

Ну чтож, молодец.

Прошел год... )))
-Трубка щупа просто вставляется в блок цилиндров. На ней (трубке) на той части которой она вставляется в блок, есть небольшое углубление по окружности на которое одето резиновое кольцо-уплотнение. С годами, от перепадов температуры и агрессивного воздействия масла, резина превращается в изношенную задубевшую пластмасску. К тому времени двигатель уже, как правило, прилично начинает "сапунить". Под действием давления картерных газов через это "давно уже не кольцо-уплотнение" масло начинает выгонять наружу...
-Расход масла и его потеки на движке.
-...
-Можно конечно и забить, на учитывая то, что новая резинка стоит около 7 рублей, а трубка щупа крепиться одним болтиком - можно и отремонтировать.

Озадачился я заменой ремня, сижу читаю разные темки про СТО и ремонты.

Прошел месяц, как я добрался сюда смотрю а мне ответили через год
Нужно будет глянуть резинку ведь так и мокреет, вот я обленился гад.

Кстати парни, а где посоветуете купить ремень ГРМ оригинальный.

В Форуме были и дорогие и дешевые.


Уверяли что: те что по дороже оригинал. Мне лично с трудом верится, хоть и коробочка красивая.

я бы отдал предпочтение магазину на речной 3.

Я покупал в "Автомиге" на, кажется, Полярной.

м-н "Правый руль" ?

По сути любой ремень отходит 50-60 тысяч км.А потом проще поменять ещё раз ,чем выкатывать на оригинале сотку ,а потом рвать себя что надо менять.Делать надо всё заблаговременно и тогда счастье будет.

Замтил что тяга уменьшилась немного. Раньше рвала из под себя, а сейчас как бы обороты ростут, а мощей меньше чем раньше было, разгон медленней.

Заменил масла фильтра, бак промыл после этого и заметил.

Как думаете с чего начать проверку? 

А дымка случаем нет? А солярку зимнюю не пробовал заливать? Мне помогает тока зимняя соляра, на летней как то вообще не айс.

Есть немного с тягой проблемы, может из за высокой (относительно) температуры за бортом (как у самолётов тяга в жару пропадает ) Наверно в соляре дело, продают нам гадость всякую.. хотя дизель сейчас очень мягко и тихо работает не то что зимой..

.... а угол опережения впрыска не пробовали менять ? ... хотя большая часть вины конечно же на топливе ...

Ничего не понимаю. Вышел с ремонта ходовки, хотя бы могу ездить нормально. Залил 24 литра, накатал 120 км на нем. Плюс 32-я резина (тяжелее ему, плюс надо пересчитать показания спидометра). Пока была вчера-сегодня жара - гонял по городу, стрелка не шевелилась. Съездил на Старуху.... хотя там я и ползу просто (1500-2000 оборотов), но сжирает по крайней мере литров 4-5... по городу кажется меньше ест.

и все-таки, очень беспокоит проблема дымности на холодную.... сделал форсунки - стало лучше, но не совсем. Сделал выхлопную.... либо так жарко, либо чадить перестал. Дымить сизой соляркой

Дымок есть , но совсем по  "крэпу" естественно он будет рас тяги не хватает.  

Катаюсь на зимнем топриве. Наверно и расход увеличился, рас на гашетку давлю сильнее.




Утром тоже отражается при запуске (есть небольшой расколбас на пару секунд) Неужели фарсунка?

Проверял сеточку на ТНВД, (грешил на бумагу от фильтра) там все в норме.


Саляра чистая идет (без воздуха). Свечи рабочие все.




Недавно лобовину разбирал все менял, все по меткам ставил, все прекрасно работало. Наверно все же форсунка какая-то "морду ворочит".

Это тут ни при чём ... угол менятся регулировкой положения ТНВД

Ну если на ум ни чего не придет буду колдовать

Насчет расколбаса - посмотри лягушку, видимо под клапан мусор попал.
Сеточку я снял.
Свечи выкручивал и на аккум или Цешкой?
Если все путем, то видимо форсунки "льют" по разному, но это на стенд.

а вот есть проблемка на паджере поидеи мотор турбовы

а вот есть проблемка на паджере 4д56 , едит без наддува вообще снимаю патрубок на кулер с турбины вроде дует,а ехить не едет, сцуко и черным дымит когда гашетку жмешь(

если с двигла турбину снимаешь(или она умерла), то на ТНВД нужно подачу топлива уменьшать. если ты это имел в виду, вопрос какой то не понятный.

нужно измерить чего дает турбина на средних и высоких оборотах (дует - не показатель), а черный дым - нехватка воздуха, стопудово.

А фильтр воздушный давно меняли?

Фильтра свежие все! с кулера на выходе дует но слабовато. какие еще могут быть варианты?

а если газу дать с турбины тоже не дует? поидее турбина вращается выхлопом, количество выхлопа проходящего через турбину регулируется вакуумным клапаном, вакуум идет по 1-й из 2-х резиновых трубочек расположеных сверху двигателя, хотя мало верится что с ними чтото могло случиться но на всякий случай можно проверить.. мож треснули от старости, а может сам клапан или турбина, или я суть вопроса не уловил =)

с турбины дует нормально, трубки впорядке, турбина кидает масло...а че с клапаном может быть?
и еще вопрос как работает вентилятор на интеркуллере?

Из разных источников неоднократно слышал и читал о том, что вялый пуск и "троение" 4D56 при холодном запуске (пока не прогреется) и "плевание" при этом сизыми ядовитыми клубами дыма не всегда означает кончину свечей накаливания, отсутсвие компрессии, прогар клапанов, кончину маслосъемных колец/колпачков, форсунок, турбины и прочие кошмары которые в таких случаях рисует воображение, - а есть всего лишь следствие (как я понимаю) в различии "подрывных" (я так для себя назвал) свойств японской и нашей солярки, и лечится эта болячка с "троением" очень просто. Нужно всего лишь немного повернуть ТНВД с целью, чтобы зажигание (впрыск топлива в цилиндры) стало более ранним. Сам лично наступил на все грабли по очереди (замена свечей, поршней, колец, неоднократная проверка фосунок и т.д.) пока на днях не поленился, залез в двиг, открутил на ТНВД 4 гайки (одну из них очень неудобную) и провернул немного, как то и советовали знающие люди. С утра машину неузнать, - заводится с одного "цыка" стартера, ни малейшего намека на "троение" и попытки плюнуть синим дымом, ощутимо выросла реакция на нажатие педали газа.. О как! ))

Mggkp,

... проходил эту кухню с 4Д56 ещё на Паджеро. Хорошие топливщики знаюче выставляли угол опережения впрыска топлива на лето и на зиму (чуть пораньше) ... работал и заводился замечательно ...
4Д56 - это простой и неприхотливый двигатель, но главное его не насиловать ... и не требовать того, для чего он не был создан ...

С вакуумного клапана на турбине давануло масло, пока что только давануло, ручьём не бежит. Означает ли это его кончину?

все на самом деле очень просто: ТНВД изнашивается в позднюю сторону, т.е. подвернув насос на чуть пораньше вы делаете впрыск как должно быть

Парни, уточните пожалуйста, чуть пораньше это куда вертеть надо???

Если смотреть на ТНВД со стороны трубок которые уходят на форсунки, то по часовой. Вобщем крутить нужно навстречу вращению ремня ГРМ. Только не переусердствуй, на слух услышишь когда лишнего крутанешь, - двигатель сразу намного жестче работать начнет.

толкать за верхнюю часть насоса в сторону двигателя ... 1-2 мм

Народ, подскажите где турбину проверить можно??? Такое ощущение что ей приходит конец, причём как то резко:(((( Да и мокрить она начала, тоже как то быстро! И сразу спрошу, у нас в городе их кто нибудь восстанавливает или только новые можно найти???

самая хрупкая часть турбины втулка в которой стоит вал с лопастями, если она изнашивается, то турбина начинает сопливить, но давление падать не должно. если пипец втулке то лучше сразу искать турбину на замену, втулка из какого то хитрого сплава делается для долгой работы, местные токаря делать берутся, но хватает не на долго. давление падает обычно из за неисправности перепускного клапана смотри его, как правило лечится подклыдыванием шайб чтобы срабатывал попозже разберешь увидишь.

А у меня из перепускного клапана турбины масло давит, это может сказываеться на его правильной работе?

Перепускной клапан (Waste Gate) турбины вращается за счет выхлопных газов, которые проходя через лопасти крыльчатки, раскручивают ее. Наиболее популярныv среди автолюбителей стал перепускной клапан HKS Вращающаяся крыльчатка (пропеллер), раскручивает колесо компрессора турбины, что и приводит к созданию давления во впускном коллекторе. Уровень этого давления определяется количеством воздуха, проходящего через турбину.

Количество и скорость выхлопных газов, зависят в свою очередь, от частоты вращения двигателя (об/мин), т.е. чем больше мощность на выходе - и больше об/мин совершает двигатель, тем больше выхлопных газов проходит через турбину, следовательно создается большее давление. Допустим, вы едите достаточно быстро, выхлопного газа много, турбина создает все больше и больше давления, выхлопного газа становится еще больше, и опс, мотор умер от избытка давления - приехали.
Как же контролировать это давление ?
Поток выхлопных газов на крыльчатку турбины должен быть уменьшен т.е. выхлопные газы должно контролируемо уходить или до турбины или непосредственно из нее. В стоковых машинах обычно практикуется внутренний перепускной клапан, т.е. выхлопные газы выводятся непосредственно из корпуса самой турбины. Однако многие устанавливают внешний перепускной клапан до входа в турбину путем установки перекрестной трубы или замены части выпускного коллектора.

Внутренний перепускной клапан фирмы HKS имеет большое отверстие, через которое выхлопной газ выходит из турбины. Внутренний клапан имеет специальную заслонку, которая закрывает это отверстие в момент работы турбина (когда набирается требуемое давление) - по принципу действия это чем-то похоже на дверь. И как и дверь, заслонка имеет промежуточные положения - частичной открытости. Эта заслонка соединена с рычагом, который виден снаружи самой турбины. Этот рычаг соединяют с рычагом активатора. Активатор - это пневматическое устройство, которое преобразует давление в линейное движение (как насос), используя диафрагму и пружину. Активатор приводит рычагом в действие заслонку, вплоть до ее полного открытия при давлении в 10-12 psi.
Как же получается большее давление при установке контроллеров наддува? (буст - контроллер)
Соленоид это специальный прибор который устанавливается перед активатором, и изменяет давление, поступающее на активатор, таким образом активатор как бы обманывается соленоидом и "видит" нереальное давление в системе, а то которое ему "показывает" соленоид. Таким образом если у вас давление до соленоида 13 psi, после него 10 psi, то перепускной клапан если он активизируется при давлении в 12 psi будет оставаться неактивным до 15 psi. (15-3=12), т.е. перепускной клапан откроется на давлении не менее 12 psi, хотя на самом деле будет уже 15 psi. Соленоид делает это за счет использования рабочего цикла маленького механизма (тут на днях, разобрал один - выглядит внутри как маленький игольчатый клапан с пружинкой). С изменением рабочего цикла, соленоид пропускает больше или меньше воздуха через себя. Соленоид управляется компьютером, который считывая давления отдает приказ увеличить или уменьшить наддув, путем открытия или закрытия перепускного клапана.
Регулировка тяги перепускного клапана
Сам по себе рычаг свободно перемещается, качаясь на креплении. Если это не так, и он не двигается свободно, когда отсоединен от тяги перепускного клапана, значит есть какая-то проблема и что-то ему мешает. Это нужно исправить. Иногда рычаг двигается рывками, особенно при нагревании. Длина самой тяги активатора может варьироваться, таким образом регулируя степень открытости/закрытости перепускного клапана. Затягивание конца будет укорачивать тягу перепускного клапана, расслабление - удлинять ее. Если тяга короче, клапан более плотно закрыт, и активатору требуется большее давление чтобы открыть клапан. Результат - большее давление, более быстрое раскручивание турбины, и перепускной клапан не открывается так сильно и так быстро. И наоборот при ослаблении тяги.

Если вы используете контроллер с обратной связью, который сам меряет и контролирует давление (это обычное дело для электронных контроллеров), то регулировка тяги перепускного клапана - не даст такого же эффекта, как она дает при отсутствии обратной связи. Это происходит потому, что контроллер "принимает во внимание", произошедшие изменения, поэтому такая регулировка будет сказываться незначительно. Кроме того, хороший электронный контроллер держит перепускной клапан закрытым (давление на активаторе 0 psi), до тех пор пока не будет набран нужный уровень - таким образом набор давления происходит гораздо быстрее.

Внешние перепускные клапаны (external wastegate). Внешний перепускной клапан - отдельное устройство, которое создано для работы отдельно от корпуса турбины. (хотя некоторые внешние перепускные клапаны устанавливаются на корпус турбины - например Turbonetics). Внешние перепускные клапана обычно рассчитаны на гораздо больший поток воздуха, чем внутренние. Большинство из них имеет двойной активатор, это способствует более быстрому открытию клапана и обеспечивает лучший контроль за раскручиваемостью турбины. Если вы строите мощный автомобиль (500л.с. и выше), то внешний перепускной клапан (может и не один) - это единственный правильный путь. Выход от внешнего перепускного клапан может направляться обратно в выхлоп или в атмосферу (ОЧЕНЬ громко, можно поставить небольшую трубу с глушителем). Кроме того, внешние клапана могут иметь разные пружины, тем самым заменив пружину на более упругую, вы можете задать минимальный уровень наддува предположим в 5 psi. Я использую внешний перепускной клапан HKS, с простым регулятором. Наддув - как камень - и очень легко регулируется.

взято сдесь: http://amastercar.ru/tuning/engine_tuning_2.shtml

Принцип работы турбины (турбокомпрессора)

Турбокомпрессоры состоят из турбины и колеса центробежного нагнетателя (компрессора), установленных на общем валу. Для вращения турбины используется энергия отработавших газов, воздействующих на ее лопатки. Вращение турбины приводит в действие компрессор, который, в свою очередь, засасывает окружающий воздух, сжимает его и подает в цилиндры двигателя. Частота вращения ротора турбокомпрессора не зависит от частоты вращения коленчатого вала двигателя, но она в значительной степени определяется балансом энергии, получаемой турбиной и отдаваемой компрессору.

Различные области применения турбокомпрессоров требуют применения различных вариантов их конструкций. Однако практически все турбокомпрессоры имеют одни и те же элементы: ротор в сборе, который в сочетании с корпусом подшипника образует так называемый сердечник (картридж), а также кожух компрессора.

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Турбокомпрессор, приводимый в действие отработавшими газами:
1 — кожух компрессора;
2 — колесо компрессора;
3 — кожух турбины;
4 — ротор;
5 — корпус подшипника;
6 — поступление отработавших газов;
7 — выход отработавших газов;
8 — вход атмосферного воздуха;
9 — выход сжатого воздуха;
10 — подача масла;
11 — выход масла

Уплотнительные кольца, устанавливаемые со стороны входа и выхода, служат для герметизации масляной камеры, расположенной вне корпуса подшипника. В особых случаях качество уплотнения может быть улучшено установкой воздухоуловителя или торцевого уплотнения с графитовыми прижимными элементами (со стороны компрессора). В основном применяются подшипники скольжения, которые установлены радиально и имеют двойные гладкие вкладыши плавающего типа или неподвижные гладкие вкладыши, в то время как для обеспечения осевой опоры используются вкладыши с клинообразной поверхностью. Подшипники турбокомпрессора смазываются моторным маслом системы смазки двигателя. Корпус подшипника не имеет дополнительных охлаждающих устройств. Поддержание температур ниже критических значений осуществляется применением теплового экрана и теплоизоляцией корпуса подшипника.

Жидкостное охлаждение корпусов подшипников применяется в том случае, если температура отработавших газов превышает 850°С.

Кожух компрессора обычно изготавливается методом литья из алюминия. В кожух может быть вмонтирован перепускной воздушный клапан. Такие клапаны используются исключительно в наддувных двигателях с искровым зажиганием для предотвращения повышения давления компрессором, когда происходит быстрый сброс нагрузки двигателя.

Для изготовления кожухов турбин используются сплавы сортов от GGG 40 до NiResist Д5 (в зависимости от температуры отработавших газов). Турбокомпрессоры, используемые на двигателях грузовых автомобилей, содержат кожух турбины, в котором два газовых потока объединяются непосредственно перед попаданием на лопатки турбины. Эта конструкция кожуха применяется при организации получения импульсного наддува, когда давление отработавших газов дополняется их кинетической энергией.

При работе турбокомпрессора с постоянным давлением на турбину поступает только энергия отработавших газов и поэтому может быть применена турбина, кожух которой имеет окно для впуска отработавших газов. Такая конструкция особенно распространена на судовых двигателях при использовании турбин с жидкостным охлаждением. Турбокомпрессоры мощных двигателей часто имеют перед турбиной кольцевое сопло. Такое сопло обеспечивает получение равномерного и неразрывного потока газа, поступающего на лопатки турбины с одновременной возможностью проведения тонкой регулировки расхода газа.

Турбокомпрессоры этого типа, устанавливаемые на легковых автомобилях, обычно имеют однопоточные кожухи турбин. Если двигатель такого автомобиля работает в широком диапазоне частот вращения, то необходимы механизмы управления турбокомпрессором, поддерживающие давление наддува на относительно постоянном уровне во всем рабочем диапазоне. Обычно направляют часть отработавших газов от двигателя в обход турбины компрессора посредством управляющего механизма, выполненного в виде перепускного клапана или заслонки.

Такой механизм имеет пневматический привод. При использовании средств микроэлектроники управление давлением наддува может выполняться в функции программируемых режимов работы двигателя. Перспективные управляющие механизмы будут электро-или электронноприводными.

Энергия отработавших газов может быть использована более эффективно при применении управляющих систем, например, турбины с изменяемой геометрией лопаток.

Такие конструкции получили наибольшее признание, т. к. они сочетают в себе широкий диапазон управляющих функций и высокий к.п.д.

Установку угла расположения лопаток осуществляет поворотное регулировочное кольцо. Лопатки могут поворачиваться на требуемый угол специальными кулачками или рычагами. Пневматические исполнительные устройства могут работать как от источника отрицательного (вакуум), так и положительного давления. Микроэлектронная система управления обеспечивает оптимальное давление наддува на всем рабочем диапазоне ДВС.

В двигателях легковых автомобилей небольшой мощности нашли применение турбины с золотниковым регулированием (VST). Турбина VST работает аналогично турбине с неизменной геометрией, с той разницей что первоначально открывается один из двух каналов золотника. При достижении максимально допустимого давления наддува золотник, непрерывно перемещаясь в осевом направлении, открывает второй канал. Каналы выполнены так, чтобы наибольшая часть потока отработавших газов направлялась к турбине. Оставшаяся часть отработавших газов, за счет дальнейшего перемещения регулирующего золотника, направляется в обход крыльчатки компрессора внутри турбонагнетателя.

взято сдесь: http://www.tdiservice.ru/info/howturbowork/

Ребят а что это за датчик, за что он отвечает и почему с него давануло масло? из за холодного пуска или ещё могут быть причины???

Во во во, такая же картина один в один. А это разве не есть тот самый клапан?

Да вот и не знаю, может быть и он! Не у кого нет случайно книги по 4D56???

Из книжки.

туда маслице которое турбина кидает понемногу просачивается, но течет у тебя не слабо похоже, сними воздушный патрубок перед интеркулером, да и после можно посмотреть, может там масло струей течет видимо турбина присмерти уже. А может просто синтетику слишком жидкую залил, у меня потел этот клапан на полусинте, залил на зиму 5-30 минералку, на лето 10-30, потение прекратилось совсем.

Это клапан системы рециркуляции газов/ Обычно я их глушу/

Товарищи, как можно проверить с наименьшими затратами состояние турбины на дизеле? Чего-то сегодня на другой дэлке покатался, свист такой стоит, сразу слышно что турбина маслает, а на моей тишина, да и в перевал ни шатко ни валко едет, может она вообще у меня умерла...

У себя на 4D56 подключал манометр до 2 кг/см2 через тройник к трубке, которая идет от впускного коллектора (после турбины) на диафрагму ТНВД. И на ходу смотрел как меняется давление наддува от нагрузки на двигатель и его оборотов..

А свист турбины слышен, как правило, от того, что начинают разбирать впускной воздуховод. И чем ближе к воздушному фильтру его разъединяют, тем явственнее слышно.. У меня тоже например воздух забирается из-под сиденья водительского, а не из-под "морды", как должно быть и тоже довольно сильно свист слышен, а стоит поставить на место штатный участок воздуховода, как тут же тишина наступает.. )

видел в продаже датчик давления(возможно механический) штука удобная - постоянный контроль за состоянием турбины, но ценник... 2800 кажется крутовато. но ежели интересует, то велкам в "северный"
з.ы. не покупайте маленькие датчики с отдельными буст сенсором и электронным прибором пр-ва поднебесной - лажа жуткая(из ТРЕХ, ни один не заработал).

В этой трубке давление будет неправильное. Измерять надо не с "Улитки", а с патрубка после турбины. В руководстве всё есть. Почитайте. Свист - не показатель. начать можно с "пальпирования" впускной крыльчатки...