AZZ,

ИМХО из опыта эксплуатации: зима 10w30, лето - 15w40

10W-30 потеря текучести масла примерно при - 30.
в -25 по вязкости похоже на мед
если авто ночует на улице масло 10W-30 не для него.

очень просто. посмотрите в интернете таблицы вязкости масел по классификации SAE, температурные диапазоны эксплуатации. на большенство вопросов сами сможете ответить..

бритишь петролиум посоветовали вот и лью не жалуюсь

Может ENEOS ? Так оно корейское, по Японской лицензии там делается.
76 бери, хорошее масло. http://am49.ru/ad/76/

AZZ Ты где нибудь ещё побуксуй на нём и на собственном опыте узнаешь смысл поговорки наоборот-как кашу можно супер-синтетикой испоганить.

Автогонщик, Что это значит?С подъемом температуры оно станет еще жиже если побуксуешь?
А в цепной пвижок на Эскудо J20A на зиму 76 заливал 5W30 было все отлично и заводился в мороз и т.д. теперь потеплело цепь побрякивать стала чуток, 10w30 погуще же будет(прошлое лето отъездил нормально).А еще гуще есть или не надо гуще?А то сказали, что для цепи нужно погуще масло, 15W30 какой фирмы, а то у 76 вроди такого нет!

Если посмотреть параметры масел 5W-30 и 10W-30 одного производителя, то разница между ними будет минимальная. Будут различия в вязкости при температурах до +40-50 градусов, а также в плотности.

Moisey,

сам интересовался этим вопросом, потому что движко цепной. Кто только чего не говорит. Только недавно читал на дроме, что типа "лить хW-40 - это убивать цепь" (т.е. якобы надо хW-30). Почему - никто толком всё равно не объяснил. Честно сказать - забил я лично на эти разговоры.

Гидр, дак превая цифра это же вязкость а вторая температурный предел или как то так)Или нет?

Moisey, ну вообще и первая и вторая цифры, т.е. числа - это "индексы" вязкости при двух стандартных температурах. Подробностей маркировки SAE я не помню и не знаю, но в целом так: первое число с буквой W обозначает этот индекс где-то при -18 гр.С, второе - при рабочей температуре (градусов 100, например, не помню). Ну, маркировка 5W-40 не означает, что при -18 масло жиже, чем при 100 гр. Там какие-то разные индексы, но для обоих справедливо, что чем индекс больше, тем масло гуще. Теоретически 0W-40 и 10W-40 должны иметь разную вязкость на морозе (0W жиже), но одинаковую при рабочей температуре двигателя.
Ясно, конечно, что всех характеристик конкретного масла эти числа не описывают никак.

... я вовсе не хочу спорить, но владельцы ... с 4D56 не по наслышке знают что его, как и многие дизельные ДВС, не стоит (или нестоит) "охлаждать" ниже - 20 гр., иначе заводка нахоминает секас ... со звуками металолитической тумба-юмбы ...

ммм... я в субарь заливаю, кастрол 10w-30 мм... разве плохое масло?? Посоветуйте тогда какое оптимальное тогда..

Shiko, а я вот в -25 при наличии хорошей солярки заводился также как и летом- разницы небыло...другое дело,что в основном солярка у нас _____ . Тут просто тепловозную солярку литров 20 подогнали один раз зимой...хех- как небо и земля- движок не колбасит практически и заводится как в сказке...

Синтетику лей, 5W-40 или 0W-40 и будет мотору счастье круглый год. Зимой в любой движок стоит лить масла с первыми индексами 0W или 5W(если он не сопливый конечно и не хавает его вёдрами). Тогда запуск в любой мороз будет легче и мотор не будет пахать на сухую по инею, пока "мёд" в картере не растопится. Летом же второй индекс "30" мал, при +20 такое масло будет как вода. Плюс ресурс синтетики много выше, она стабильнее, лучше моет и меньше "гуталинится".

Shiko, хороший дизель в мороз с полоборота заводится, всяко веселее бензинки. Но при соблюдении некоторых условий: зимняя соляра(в сильный минус с антигелем), зимнее масло(см выше) и бодрый аккум.

5W-40
W - масло можни использоваться зимой (winter)
5W - это низкотепературная характеристика, (не знаю как по дрогому сказать), температура порети текучести или нечто подобное
40 - индекс вязкости при определенной температуре, чем выше - тем более вязкое масло.
т.е.
теоретически
5W-40 и 0W-40 - вязкость масла на прогретом двигателе равны, на самом деле идеальных показателей не будет, всеже чуток, но различаться будут
а вот в мороз 0W - будет менее вязкое.

т.е. на пример 5W-30 и 10W-30 при теперешней температуре (около 0 С) можно использовать

5W-30 более жидкое по сравнению с 5W-40

если кто не согласен смотрите спецификацию SAE

5w-50 как будет чувствовать летом и масло и двигатель на нем?

5W-30 - достаточно жидкое масло, но рекомендуется многими японскими производителями в двигателя после 95-97 года.

а!!!! мне пипец!

пи.си. учим теорию.

я не согласен, вернее не со всем согласен... - первая цифирь текучесть при низкой температуре, чем меньше - тем жиже, вторая цифирь.... - сохранение свойств смазочных при повышении температуры, вообщем 50 будет лучше держать пленку чем 30 при темпере 80 град., во все масла добовляются загустители, которые из жидкого масла делают нормальную вязкость с повышением темпера

10W30  уже при 18 градусов очень вязкое, хотя заявлено до -25 вроде, лил его в свое время в цивик, стоял на стоянке на улице, бывало пока масло разгонишь уже и аккумулятор помер, прикуривали

Piton, очень густое, зачем тебе такое??? Черевато убить масляный насос т.к. густое

ASS, да купил авто с таким залитым маслом, вот думаю при смене оставлять или другое покупать...какое отпимальное будет для нашего климата?

Piton, ну незнаю какое именно тебе пойдет но у меня на 1JZ-FSE рекомендовано 0w20, сейчас залил 5w30 полет нормальный

первая цифра - это исключительно низкомпературные свойства вязкость (она же текучесть).
вторая цифра - вязкость при определенной температуре.
тут даже не о чем спорить

ну частично вы правы. 50 - это вязкость, как правило чем выше вязкость (чем гуще), тем прочность масленной пленки больше, поэтому некоторые "драг расеры" льют 5W-50, т.к. нагрузка при повышенных оборотах(нагрузках) больше. НО это не значит что все местные гонщики должны заливать 5W-50, в первую очередь надо заливать то масло которо советует производитель авто, самодеятельность в большенстве случаев к добру не приведет, более вязкое масло да прочность пленки выше, но прокачиваемость ниже, там где между парами трения зазоры минимальны, понятное дело в нормальных условиях, масло с более низкой вязкостью лучше выполняет свою функцию, а с высокой вязкостью, необходимо повышенно давление в маслянной системе (гонщики ), ну т.п. все эот теория, но теория правильная .

пример: на x-trail произвотель советует масла 0W-20 (зимняя эксплуатация, при этом оговорка эксплуатация с ограничениями, скорость там не больше скольки-то без повышенных нагрузок, я и сам не понял зачем тогда рекомендовать масло с которым ездить надо осторожно) и 5(10)W-30. я на своем залил 5W-40 (76) двигатель работал шумно, на следующий день залил 5W-30 и стала песня

а по оповоду 10W30 абсолютно согласен - не зимний вариант, бы л в подобной ситуации. проблема том. что у 10W30 потеря текучести около -30, а станивиться сгущенкой при -20. понятное дело возникают проблемы зимой.

Сколько нужно промывочного масла для промывки двигателя при замене масла?

Gagenn, по минимальной риске на щупе.. а именно в литрах, зависит от двигателя

Gagenn, столько же, сколько и обычного масла

на литр меньше чем объем заливки.

Просто интересуюсь. Кто-нибудь лил Идемитцу? Продаётся в городе, по цене сравнимо с той же Консолью. Как бы Япия, как бы полусинь. Имею в виду не ощущения от нажатия педали газа, а ощущения от просмотра пространства под клапанной крышкой, например. Или отсутствие синего дыма при заводке с утра. (Про дым поясню - был с Зиком, после перехода на Консоль пропал, т.е. мой имхо-вывод - не движок убит, а Зик гавно).

Ты его этот апарат купил вчера???, тогда мой.., а лучше не надо Далее:
Лей хорошее масло, и меняй через 1000км, или 2000км, или поменяй фильтр через 1000км и гоняй ещё 2000км..
Потом залей новьё и будет тебе счастье...

Я столько раз эту парнуху наблюдал., когда чел берёт промывку ZIK (не в курсе написания), после того как откатал на нормуль масле 5 тыщ., а потом опять туда собирается апрежнее лить..., так вот
этот ЗИК.. типо лишнее трата денег и в цепи движения...

Короче как вам сказать промывка это когда ты взял машину а там просто солидол под крышкой клапанной.,и за последние 70 тыщ км пробега масло только по вероятности доливалось, но не как не менялось, или не менялось не доливалось вовсе.

Опять двояко!!! при промывке оторвётся кусок авна который гденить растопырится в поперёк масленном канале... и будет там перекрывать давление масела и голодать остальны далее узлы...

Напротив частая смена масла растворяет эти срани постепенно растворяя их ит.д., :

Лучше взять нормуль масло и через 2000км поменять, потом ещё , Либо фильтр, потом всё вместее, пока не будеш уверен в том, что у тебя в движке творится....
Промывка зло.

Бля воще писать не собирался.., пушкин..,ебть.

Купил масло Равенол 10в40 попробуем,сейчас залито 76 5В30 на зиму хорошо а сейчас потеплело цепь стала побрякивать.А так на зиму 76 хорошее масло, заводился легко работает тоже ровно, до этого было Шелл Хеликс залито 10В40 тоже вроди ничего,только нагар помоему появился

На Равенол 10W40 отъездил 5 лет. Круглый год. Помоему, неплохое масло.

Неплохое, только не для нашей зимы.

5 машин уже отьездил на BP 5W40 ,ничего плохого сказать не могу,заводка норм и зимой и летом!

В общем, сменил тип масла и решил отписаться. 2 года назад я купил Старлетку, в двигателе был залит Mannol 10W-40. После пуска двигателя первые 10-15 секунд брякали клапана, но потом все стихало и далее 4E-FE работал мягко. Стал лить "76" 5W-30 (полусинт.), брякание при старте пропало, но появился стабильный расход масла - доливал постоянно. Переход на 10W-30 (полусинт.)того же производителя ничего не изменил, расход остался. При этом дымности ни при старте, ни при разгоне нет, тяга нормальная, на свечах следов масла тоже не было, серьезные утечки отсутствовали (разве что немного потело под клапанной крышкой и на стыке с поддоном). Учитывая то, что Mannol вообще не уходил, решил снова сменить производителя и вязкость масла. Так как машина регулярно обслуживается в АвтоИЛе (гэлудовские гаражи), решил попробовать их Shell. Залили полусинтетику 5W-40. С расходом масла пока ничего не ясно (проехал всего 70 км), но при старте снова появилось отчетливое побрякиваение под клапанной крышкой. Неприятно. У них есть синтетика 5W-30, но она жутко дорогая (420 руб/л). Теперь в догадках, что лить дальше.

Жутко дорогая =))))
былбы у тебя эво и заправлялбы ты его мотулем, вот это былобы жутко дорого.

доэксперементируешься....
проверь вентиляцию картера, у меня есть подозрение, что у тебя масло на впуск хер..чит.
4е- славны в сапунении.

Muskul, если бы я ездил на Эво, я вообще бы на ценники не смотрел, а для овощного Старлета 420 рэ за литр - это очень дорого. Даже на BP за синтетику просят 370.

Эксперимента здесь нет)). 2 года на 76, теперь Shell, двигатель промыл. Сапун чистили полтора года назад, когда проблемы с 76-м уже были. Фишка еще в том, что при регулярной езде по трассе уровень не падает, масло уходило только во время городской эксплуатации.

Масло Motul у нас в городе продаётся гденибудь? Или есть варики где заказать можно?

с 11.2008 по 04.2010 ездил на полусинтетике идемитсу, двигатель 1 ZZ, пробег при покупке авто был 78 т.км, менял масло каждые 5 т.км, между сменами никогда не доливал. заводилась с сигналки - 25-27 без прогревов. знакомый с 2008 года льет в 3 RZ, не жалуется, теперь и я с 06.2011 лью в 3 RZ, устраивает, искать что-то новое желания пока нет!

Уважаемые!!! подскажите какое масло залить в Хонду CR-V 2003 года, купил недавно и теперь думаю гадаю. Советуют Кастрол синтетику, если у кого есть уже практика по этой теме подскажите буду благодарен. 

PashaY, я всегда лил Шел синтетику. Был доволен.

Лью альфу 0W20 полусинтетика, энергосберегающее. На хондовском форуме обсосано вдоль и поперек. В мануале кстати тоже.

щик, у нас в магазе есть МОТУЛ выбор большой!!

Посоветуйте что лить в Висту 00г.в. мотор 1ZZ?

Я лью ВР Виско 7000.

Roman123,

Шелл Хеликс Ультра 5W30

Купил минералку Ravenol 'SH' хотя други советовали 'SM' и в каталоге было сказано - не ниже SH. До кучи присадку XADO Stage 1 которая как бы наносит защитный слой на поврежденные поверхности после 1000 км пробега. И слой этот ни что иное как металл.

У кого нибудь есть опыт использования этой присадки в масло??? Двигателю J20a 14 лет подустал уже, я думаю ему от этой присадки хуже не будет.

А где ты хадо покупаешь и сколько стоит?




Ищу масло 5w30 и 10w30 полусинтетику недорогую, никто в магазах не видел случаем?

dogg, на кольце 31 в магазе, 280 за литр

Зачем лить всякие хадо? Плюсы есть и они в начале могут быть существенными, но готовы ли вы столкнуться потом с минусами?
Прилагаю статью, к сожалению без фото. Кусок про проблемы препаратов того же типа что и Хадо в сообщении, полный текст про прочие типы в файле. Описаны как плюсы так и минусы.


Восстанавливающие антифрикционные препараты (ВАФП) – достаточно молодая группа препаратов автохимии. Отношение к ней далеко неоднозначно. Абсолютное большинство производителей смазочных масел настроено по отношению ВАФП резко отрицательно.
....

Итак, первая проблема, которая была выявлена при наших исследованиях – это наличие некой оптимальной точки обработки двигателя. Но, что чрезвычайно важно, положение этой точки зависит от множества факторов, таких как - состав ВАФП, режим приработки, размерность двигателя, начальная степень его износа и т.д.
Объяснение сути выявленной первой проблемы дал анализ состояния деталей после испытаний, а также численное моделирование рабочих, трибологических процессов, температурного и деформированного состояния деталей цилиндро-поршневой группы двигателя. Следует отметить, что результаты моделирования полностью подтвердились анализом результатов испытаний.
При численном моделировании исследовалось влияние параметров геомодифицированного слоя, сформированного на поверхностях трения (цилиндре, поршневых кольцах, тронке поршня) на процессы в двигателе.
Принималось, что насыщение поверхностных слоев деталей ЦПГ частицами ГМТ меняет локальную теплопроводность материала этих деталей, что влечет за собой изменение их температурного состояния. При этом в расчете варьировалась толщина модифицированного слоя (от 10 до 100 мкм), а также степень насыщения этого слоя частицами ГМТ.
Расчеты показали, что при модифицировании поверхностного слоя, сопровождаемого изменением его теплопроводности в зависимости от параметров этого слоя, температура рабочей поверхности цилиндра и поршня может увеличиться на 50…70 град.
При этом величины коэффициентов запаса по температуре как в зоне огневого днища поршня, так и в зоне поршневых колец становятся меньше 1, что совершенно недопустимо. Кроме того, увеличение температурного расширения поршня начиная с определенной толщины модифицированного слоя приводит к смыканию зазора в сопряжении головка поршня - цилиндр двигателя, то есть к возникновению задира поршневой группы. Анализ состояния деталей после обработки двигателя ГМТ полностью подтвердил полученные результаты. В ряде случаев мы фиксировали следы задиров поршня вплоть до микроприварки поршня в верхней части – как раз в том варианте ВАФП, когда наблюдалось наиболее резкое падение параметров двигателя после прохождения оптимальной точки. Кроме того, всегда наблюдалось резкое азимутальное расширение пятна контакта в тронковой части поршня, что является очевидным следствием повышения температур в нижней части поршня. Ниже на фотографиях см.рис.9и 10 показаны характерные разрушения поршня и выпускного клапана связанные с неуправляемым ростом температуры.
Таким образом, вторая, и как выяснилось, наиболее серьезная проблема, выявленная нами в процессе исследований – это нарушение теплового состояния двигателя при модификации поверхностей трения, одновременно являющимися и поверхностями теплоотвода. Рост температур пар трения сверх определенного предела, определяемого работоспособностью масла, способствует также резкому росту механических потерь за счет увеличения зон сухого и граничного трения. Это также является причиной снижения мощности двигателя после прохождения оптимальной точки. В частности, этот факт был подтвержден анализом данных эксперимента, при котором двигатель, обработанный ГМТ, испытывался на смазочных маслах с различной вязкостью.
[b]Следующая проблема, которая была характерна для большинства испытанных композиций – это развитие аномалий сгорания на тяжелых режимах нагружения двигателя. Проявлялись эти аномалии в виде стуков в ЦПГ двигателя, падением мощности и резким ростом токсичности отработавших газов, особенно по компоненте СН. Причем развитие этих явлений в основном наблюдались также после прохождения некой оптимальной точки обработки двигателя. Природа этих аномалий была нами выяснена в ходе специальных испытаний. Указанные симптомы характерны как для детонации, так и для калильного зажигания. Для устранения аномальных режимов сгорания была проведена серия испытаний на бензина